記者 嚴利婷
編輯 高宇雷
開年以來的汽車降價潮真的拉動銷量了嗎？特斯拉給出了自己的答案。
4月20日，特斯拉公佈最新財季業績報告。
數據顯示，2023年Q1，特斯拉實現營收233.3億美元，同比增長24%，報告期內，歸母凈利潤為25.1億美元，同比下降24%。
總體來看，這是一份並不完美的成績單，雖然降價帶來了明顯的銷量增長，但盈利能力的下降速度也超出了市場預期。
根據FactSet的數據顯示，2023年Q1，華爾街分析師對特斯拉的營收預期為230億美元，利潤預期為26億美元，調整後的每股收益預期為0.86美元，而特斯拉實際每股收益為0.85美元。
此外，特斯拉的毛利率也從去年的29.1%降至19.3%，不僅未達到華爾街預期，更低於20%的經營目標線。
對此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在財報發佈會後的業績電話會上表示，若從長期來看，20%的毛利率仍然是特斯拉要堅守的業績底線，但從短期來看，相較於利潤而言，規模對特斯拉更加重要。
『我們希望今年晚些時候能實現20%的毛利』，不過，馬斯克強調，這隻是管理層的美好願望，畢竟，除了價格之外，影響利潤的因素還有很多。
當前，最大的不確定性仍然來自宏觀環境。
按照馬斯克的說法，若政府加息會增添購車負擔，也勢必會減弱市場需求，特斯拉必須隨之做出調整。
此前，馬斯克也曾多次公開表達對宏觀環境的擔憂。
去年12月，他在Twitter Space的討論中預測，今年，美國可能會出現類似2009年的嚴重經濟衰退，而在這種情況下，特斯拉想要維持此前的超高利潤率是不現實的。
對於特斯拉來說，價格的調整也很大程度取決於美聯儲的利率變動。
『我們降價的初衷絕不是為了打擊競爭對手』，馬斯克表示，內部隻會考慮用戶是否喜歡特斯拉的產品/服務，用戶是否否負擔起特斯拉的產品/服務。
不過，馬斯克也承認，在當前的市場環境中，特斯拉擁有更大的優勢，由於軟件可以帶來可觀的收入，『理論上來說，我們可以零利潤銷售汽車』。
降價之後，特斯拉在中國守住了份額
或許馬斯克的初衷並不是打擊競爭對手，但不可否認的是，特斯拉的確打響了這波價格戰第一槍。
作為電動車市場的超級鯰魚，隨著去年德州、柏林工廠相繼投產，特斯拉的產能壓力逐漸得到疏解，從去年9月份以來，特斯拉在中國、美國、加拿大、歐洲等多個市場降價促銷，試圖進一步驅動規模增長。
今年1月6日，特斯拉中國再度官降2萬至4.8萬元，Model 3/ Y均刷新歷史最低價。
巨頭降價帶來了強大的虹吸效應。
今年1月份，馬斯克在業績會上確認，特斯拉當月的訂單量是產量的2倍。
這引發了包括問界、小鵬、零跑、蔚來、哪吒等多家造車新勢力的跟進。
其中，問界、小鵬的最高降價幅度分別為3萬、3.6萬，蔚來對老款車型的最高綜合優惠力度更超過10萬。
一度逆勢漲價的比亞迪也坐不住了。
截至目前，比亞迪旗下秦、漢、唐、宋、元、海豹、海豚等七大主力車系均已參戰。
其中，從2月10日秦PLUS的改款降價開始，比亞迪就打出了油電同價的旗號，進一步將戰火引至燃油車市場，最終，秦也以3.54萬的戰績取代朗逸沖上當月轎車銷冠。
3月份，在『全國消費促進月』的政策暖風吹拂下，燃油車企集中發起了一輪大規模反攻，而吹響反攻號角的則東風汽車。
3月6日，東風汽車聯合湖北政府推出『史上最強購車季』補貼活動，覆蓋東風雪鐵龍、東風標致、東風日產、東風本田、東風風神等多個品牌，最高綜合補貼力度高達9萬元。
這也掀起了降價潮的第二浪，最終，市面上40多個品牌被卷入其中，涉及降價的車型多達上百款。
對此，著名車評人餘建約表示，『過去20多年的職業生涯中，這麼狠的降價非常罕見』。
這種被長城汽車總裁穆峰視為『掀桌子』的做法，最終讓整個車圈都很難受，甚至也包括特斯拉自己。
從市場銷量來看，特斯拉與比亞迪均吃到了這波降價潮的紅利。
2023年Q1，特斯拉在國內的交付量為13.7萬輛，同比增長26.5%，比亞迪的零售銷量為50.9萬輛，同比增長80%。
同期，國內新能源乘用車零售銷量為131.3萬輛，同比僅增長22.4%，倘若刨去兩大巨頭，同比下滑幅度為7%。
從市場份額來看，國內新能源市場的也正呈現出強者愈強的馬太效應。
按照當前的數據計算，2023年Q1，特斯拉與比亞迪在國內新能源的市場份額已經從去年同期的33%上升至49%，不過，特斯拉市場份額僅從去年同期的10.1%增至10.4%，相較於比亞迪，總體處於原地踏步的狀態。
此外，從全球業務來看，特斯拉在中國市場的業績表現也拖累了大盤。
根據財報顯示，2023年Q1，特斯拉全球交付量為42.3萬輛，同比增長36%，其中，特斯拉中國交付量為22.9萬輛，同比僅增長25.8%。
這也導致特斯拉單季交付量雖創下歷史新高，但仍低於華爾街預期的43.2萬輛。
單車均價下降3.1萬 特斯拉也很受傷
更重要的是，在以價換量的戰略驅動下，特斯拉的盈利能力也因此遭受重創。
財報顯示，2023年Q1，特斯拉的總營收為233.3億美元，同比增長24%，其中，汽車業務收入為199.6億美元，同比增長18%。
根據Factset估算，2023年Q1，特斯拉的單車售價約為46850美元，環比下降4550美元，約合人民幣3.1萬元，相較於去年同期的52100，下降幅度超過10%。
與此同時，2023年Q1，特斯拉的成本188.2億美元，同比攀升42%，其中，汽車銷售成本為157.55億美元，同比攀升39%，按此計算，特斯拉的汽車毛利率為21.1%，同比下降近12個百分點，刷新了兩年來的歷史新低。
受此影響， 2023年Q1，特斯拉的整體毛利率也降至19.3%。
但特斯拉在運營方面保持了一貫的水準。
2023年Q1，特斯拉的研發營銷、營銷及管理費用為18.5億美元，同比基本持平，其中，銷售及管理費用同比增長8.4%至10.8億美元，研發費用同比下降10.8%至7.7億美元。
總體來看，2023年Q1，特斯拉運營費率約為8% ，同比下降2個百分點。
不過，這樣的運營水準也難以對沖盈利能力的下滑。
財報顯示，2023年Q1，特斯拉的營業利潤為26.6億美元，同比下降26%，對應的經營利潤率為11.4%，環比下降4.6個百分點。
受此影響，2023年Q1，特斯拉的凈利潤也從去年同期的33.2億美元將至25.1美元，而下降幅度則達到24%。
此外，特斯拉的自由現金流也出現大幅衰減。
財報顯示，2023年Q1，特斯拉的自由現金流從上個季度的14.2億美元驟減近七成至4.4億美元，遠低於華爾街預期的32.4億美元。
截至2023年Q1末，特斯拉賬面的現金和現金等價物以及投資總額月為224億美元，相較上個季度僅增加2.2億美元。
對此，深水資產管理公司管理合夥人吉恩·蒙斯特表示，壓縮短期利潤或將危機特斯拉長期目標。
此前，特斯拉在投資者日上表示，2030年目標是年產2000萬輛，而所需投入為1500億至1750億美元。
按照蒙斯特測算，特斯拉需維持15%以上的營業利潤率，並擴大收入才能實現目標。
從收入來看，馬斯克認為，儲能業務將極具想象力。
當前，特斯拉的能源業務主要包括兩部分：Megapack儲能電池與Powerwall儲能系統。
截至目前，特斯拉儲能產品遍佈全球超過65個國家和地區，運營站點超過1500個，總裝機量超過10GWh，其中，Megapack裝機量超過5GWh。
4月9日，特斯拉上海儲能超級工廠項目官宣落戶上海臨港。
據特斯拉介紹，這個工廠將生產特斯拉Megapack儲能電池，初期規劃年產商用儲能電池可達1萬臺，儲能規模近40GWh，所產產品也將供應全球市場。
按照規劃，上海儲能工廠項目計劃於2023 年Q3開工，2024 年Q2正式投產。
對比汽車業務，特斯拉的儲能業務仍處於發展初期。
2023年Q1，特斯拉的儲能業務收入為6.2億美元，同比增長148%。
對此，馬斯克表示，當前，電動車收入可能會更高，但長期來看，儲能業務尤其是固定儲能業務的體量會更大，並且，特斯拉將在幾個季度後對儲能業務做出業績指引。
『我在這裡可以與大家分享我們的預期』，特斯拉CFO紮奇·柯克霍恩表示，參考過往電動車的經驗，特斯拉希望儲能業務也能實現20%的毛利率。
『現在離這個目標還有點遠，但這是我們的努力方向』。
針對汽車業務的毛利率，馬斯克則表示，特斯拉希望今年晚些時候能實現20%的毛利目標，但很大程度上取決於兩個宏觀因素。
一個是利率，美聯儲每次加息都相當於抬升了汽車價格，這會直接加重購車負擔。
另一是衰退，當經濟環境出現不確定性時，人們的第一反應就是推遲大宗消費。
手握FSD馬斯克稱可以零利潤賣車
事實上，對於特斯拉來說，相較於盈利能力的下滑，更大的壓力來自需求走軟.。
此前，特斯拉設定的年產目標為200萬輛。
不過，如今，特斯拉管理層已經開始給自己松綁，馬斯克在業績會上表示，當前，全球經濟環境非常動蕩，如果200萬輛的年產量無法實現，180萬輛的年產量也可以接受。
此外，他還表示，特斯拉每天都會對產量、訂單進行實時匯總與更新。
按照馬斯克的說法，從降價以來，特斯拉收到的訂單量遠超過產量，但總體態度也較降價初期有所收斂。
對於未來是否還會繼續降價，馬斯克表示，這還結合宏觀環境及市場情況等多方面綜合考慮，而特斯拉的管理層每周都會聚在一起，根據實際產量、銷量數據重新評估產品定價。
『從理論上來說，我們甚至可以以零利潤的價格出售我們的產品』，馬斯克表示，現階段的市場環境中，特斯拉擁有獨特的戰略優勢，因為包括FSD在內的軟件可以為特斯拉帶來客觀的利潤回報，而新進入者想要復制這種模式，唯一的辦法就是打造一款能讓用戶心甘情願付費的產品。
『我認為沒有人能復制特斯拉的成功』，馬斯克表示，尤其是在沒有FSD的情況下，而去年11月在北美推出的FSD Beta版進化非常明顯，雖然一路走來並不容易，很多時候都是走兩步退一步，但特斯拉一直在朝著目標前進，『我雖然有點猶豫，但這麼說吧，大概今年我們就能完全開放FSD』。
根據深圳碩果投資管理公司執行董事閔志堅的分析，從特斯拉公佈的數據來看，當前，特斯拉FSD Beta版的測試裡程為1.5億英裡，而今年1月份這一數據就已經達到1.2億英裡，按此測算，過去幾個月裡測試裡程僅增加了3000英裡，總體來看，特斯拉FSD Beta版的試用情況或不達預期。
不過，從馬斯克的釋放的信號來看，特斯拉做好了再降價的準備。
事實上，本次財報發佈之前，特斯拉已經在北美啟動了年內的第六次降價。
其中，特斯拉主力車型Model 3/ Y起售價分別將至4萬美元和5萬美元以內。
Guggenheim分析師Ronald Jewsikow指出，這表明特斯拉的需求正在放緩。
隨著北美新一輪降價落地，國內對特斯拉降價的預期也變濃。
但不同於普遍處於虧損狀態的新勢力，前百度總裁在4月16日的百度汽車智能化發佈會上表示，特斯拉降價背後是一整套智能化的生產體系、銷售體系、供應鏈體系在做支撐。
本次業績會上，特斯拉也反復強調綜合降本的概念。
按照CFO紮奇·柯克霍恩的說法，特斯拉的成本可以分為兩部分：一部分是可控成本，另一部分是受制於宏觀環境的不可控成本。
其中，可控成本主要是指超級工廠的生產效率。
截至目前，特斯拉的德州工廠和柏林工廠仍在爬坡階段，當前，二者的周產能均在5000輛左右。
一旦產能爬坡完畢，特斯拉將著手進行成本優化。
其中，4680電池包是影響德州工廠成本的重要因素。
按照柯克霍恩的說法，隨著未來一年，4680電池生產逐步趨穩、非電池業務得到改善，德州工廠的成本軌跡將逐漸向好，而柏林工廠也將隨著更多本地化項目落地，迎來降本增效的機會。
不過，柯克霍恩指出，從全球范圍來看，特斯拉仍存在兩項不可控成本。
首當其中的就是物流。
去年，由於疫情的影響，特斯拉的兩大主要生產基地，從上海到歐洲的海運以及美國到歐洲的幹線物流均面臨極大挑戰。
此前，馬斯克在Q3業績會上叫苦道，『特斯拉沒料到物流情況會如此嚴重』。
這一度導致特斯拉的產、銷量落差達到3.47萬輛。
從去年下半年開始，特斯拉就試圖通過就近交付向更加均衡的批量生產策略過渡。
根據特斯拉透露，除了主力車型Model 3和Model Y，特斯拉的均衡生產策略也將涵蓋Model S/X車型。
2023年Q1，特斯拉的產、銷量仍存在1.79萬輛的落差。
另一項不可控的成本就是電池。
對此，柯克霍恩表示，過去兩年多時間裡，電池級碳酸鋰的價格攀升給特斯拉帶來了很大負擔。
其中，去年下半年，電池級碳酸鋰的價格曾一度突破60萬元/噸，當前，市場價格已回落至20萬元以內，柯克霍恩預計，今年Q2，碳酸鋰的價格將會進一步優化。
對此，柯克霍恩表示，這將是特斯拉的主要降本路徑。
但他也認為，這裡頭的不確定性仍然很大，最終的結果都要視具體情況而定。
此外，柯克霍恩還強調，特斯拉也會將降本增效的的理念融入其他業務板塊，比如，儲能等等。
而按照投資者日上的規劃，特斯拉下一代車型將降本50%。