■中國經濟時報記者 周雪松
新能源汽車降價才剛開始，有的車企就已經搶跑了，價格戰可能愈演愈烈。
4月1日，零跑汽車創始人朱江明在接受中國經濟時報·中時財經記者采訪時表示，零跑汽車已經在半年前佈局，開啟降價模式。
智能汽車會越來越便宜，10年後可能降到5萬元一輛。
一邊是特斯拉、比亞迪兩大新能源車巨頭賺得盆滿缽滿，一邊是造車新勢力巨虧，艱難做著『虧本生意』。
特斯拉的率先降價，進一步引發車界震蕩。
記者近日在采訪時發現，國內造車新勢力明顯分為兩大陣營：一大陣營主張順應趨勢，跟隨特斯拉降價，不懼價格戰；另一大陣營則對價格戰持反對態度，堅持不降價。
樹欲靜而風不止。
未來，市場格局可能瞬息萬變，結局如何充滿了懸念。
特斯拉掀起價格戰
最近，特斯拉降價引發了車壇巨震。
『現在新能源汽車行業太卷了，造車新勢力不賺錢，大家都在賠錢賣車，何時才能盈利真不好說』3月31日，新能源汽車企業的一線銷售人員對中國經濟時報·中時財經記者表示。
記者接觸的多家車企相關人士都感慨，如今車市卷得太厲害了。
專家分析，特斯拉降價一個最直觀的結果就是其性價比凸顯。
特斯拉把價格拉低到了二三十萬元的區間，國內一些價格在這之上又沒有競爭優勢的車企面臨著挑戰。
『2022年四季度，蔚來30萬元以上的高端純電汽車市場份額達到了54.8%，40萬元以上的高端純電汽車市場份額超過了75%，但現在對於行業的每一位同行來說，都面臨著一些困難的抉擇』4月1日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在中國電動汽車百人會論壇《2023》高層論壇上表示。
李斌指出，『當前汽車行業的不確定性非常大。
最近的降價讓大家都很難受』
此前，中國經濟時報·中時財經記者通過采訪了解到，蔚來打算不跟隨特斯拉打價格戰。
李斌在這次會議上也表示，蔚來不參與價格戰。
『公司的毛利挺低了，而且我們直銷的方式很難去參與價格戰』
各方對價格戰反應不同，分為兩大陣營。
與蔚來對價格戰的反應不同，部分車企選擇積極跟隨。
甚至燃油車也加入了這次價格戰，最引人關注的是湖北的東風開啟了燃油車大甩賣。
與此同時，媒體爆料一些國外大牌也加入了價格廝殺，賓士、BMW出現了幾萬元甚至超過10萬元的降價幅度。
進入2023年以來，由特斯拉掀起的價格戰，在車企中掀起一陣腥風血雨。
特斯拉一季度產銷雙雙創下紀錄，也讓消費者得到了實實在在的實惠，二三十萬元就可以買到特斯拉甚至賓士、BMW，價格真香！
被問及會否跟隨特斯拉發動的價格戰，朱江明在接受中國經濟時報·中時財經記者采訪時明確表示會跟進。
他說，事實上，零跑汽車已經在本輪價格戰前進行佈局，開啟降價模式。
朱江明說，零跑汽車在半年之前就預料到整個行業價格戰不可避免，競爭會更加激烈。
『所以，半年之前零跑就開始進行產品優化，並選擇在3月1日公佈2023款的價格。
產品發佈以後，3月份取得了較好的成績，訂單確實超出預期，單C11就達到過萬的訂單』
智能汽車降價是大勢所趨
按照常理，一旦市場供大於求，僧多粥少，競爭白熱化，價格戰就難以避免。
對於車企而言，除非有較大的把握和勝算，否則價格戰可能會是一場噩夢。
價格戰往往是一把雙刃劍，所以，很多企業希望市場保持理性，但又往往事與願違。
新能源汽車智能解決方案提供商福瑞泰克董事長張林在接受中國經濟時報·中時財經記者采訪時坦言，當前遇到的一大挑戰是汽車行業內卷比較嚴重，不僅車企卷，供應鏈也卷。
他認為，『國內車企利潤空間並不大，一下降幾萬元，有相當部分是往上遊擠壓，完全靠價格廝殺，這是不健康的。
我們希望看到的，是為消費者貢獻更大的價值』
張林也談到如何應對被車企持續擠壓的成本壓力，『我們隻能逼迫自己卷得更厲害一點』在張林看來，這也是無奈之舉。
朱江明告訴中國經濟時報·中時財經記者，零跑汽車一貫堅持以成本定價，沒有品牌的溢價。
『我們為什麼始終堅持產品以成本作為定價？因為拉長到10年去看，以前電視機、手機也算奢侈品，但現在可能人人擁有。
汽車也是一樣，它隻是一個代步工具，不應該有品牌溢價或開什麼車代表什麼身份，隨著時間的推移，這樣的事情會越來越少』
朱江明向記者表示，汽車是大眾化的消費，未來應該是以成本定價，而不是以品牌定價。
這是未來的一個趨勢。
新能源汽車降價是大勢所趨。
『智能電動汽車從今天的成本看，60%-70%是電子零部件，包括電池、電驅、電控以及智能座艙，這個行業同樣存在摩爾定律，以兩年為一個更新周期』朱江明說，正如手機、電視、空調等產品一邊技術進步一邊降價一樣，電動汽車未來也會不斷迭代、不斷降價，降價空間是非常大、非常快的。
『未來10年智能汽車會降到5萬元』朱江明認為。
他舉例說，10年前55英寸的電視價格是7000元，今天55英寸的液晶電視價格隻有1300元，是5倍以上的差距。
10年前的N9手機價格是2500元，今天淘寶或京東上隻賣200多元，是10倍的差距。
10年的變化就是這麼大，未來像零跑C11這樣的豪華SUV電動汽車能降到5萬元，因為宏光mini早已低於5萬元，這不奇怪。
朱江明給記者細算了一筆賬，以占電動車整車成本最大的電池領域為例，10年後成本可能下降一半。
這首先源於電池包的價格下降，鋰電池價格從10年前的3.2元/Wh到現在的0.6元/Wh，10年後預計降到0.3元/Wh。
他預測，10年後電池價格將是15000元，電驅4000元，智能座艙加智能駕駛6000元，車身、內飾、底盤等25000元，這樣算下來，10年後智能電動車降到5萬元不是問題。
零跑汽車敢打價格戰。
3月1日，零跑汽車發佈2023款新車型，最大的亮點是降價，最大降幅近6萬元。
其中T03的入門價格由原來的8.25萬元下調到5.99萬元。
隨著特斯拉大幅降價引發全國范圍內的價格戰，各大車廠積極跟進，有的新能源汽車企業甚至喊出了『油電同價』的口號，新能源車、燃油車的競爭到了10萬至15萬元的價格區間。
百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松在前述會議上表示，現在正在見證從油車向電車轉變的一個拐點時刻。
『在這個時候，絕大部分車廠都在為新能源的價格戰，甚至說淘汰賽而憂心忡忡，這個絕對不是全部』
他指出，汽車行業百年不遇的大變局有兩場，上半場是電動化，下半場是智能化。
現在正處於電動化的價格戰、淘汰賽，再過2-3年，下半場會迎來同樣激烈的智能化的價格戰、淘汰賽。
優勝劣汰是必然趨勢
如今，國內造車新勢力明顯分為兩大陣營：一大陣營主張順應趨勢，跟隨特斯拉降價，不懼價格戰；另一大陣營則對價格戰持反對態度，堅持不降價，但能堅持多久是一個問題。
中國經濟時報·中時財經記者從多家車企相關人士處了解發現，不願意降價的主要是部分價格偏高的新能源車型，有些車型本身銷量就不大，面向高端消費群體，由於前期投入較大，銷量不足以覆蓋成本，打價格戰可能虧得一塌糊塗。
但是，為了活下去車企又不得不考慮銷量。
以造車新勢力『蔚小理』為例，目前，三大造車新勢力均交出了2022年的成績單。
從數據來看，蔚來交付12.25萬輛，全年凈虧損144.37億元；理想汽車交付13.32萬輛，全年凈虧損20.3億元；小鵬汽車交付12.07萬輛，全年凈虧損91.4億元。
拿2022年的數據來說，通過平均分攤計算不難看出，蔚來賣一輛車虧11.89萬元，理想汽車賣一輛車虧1.52萬元，小鵬汽車賣一輛車虧7.57萬元。
據業內人士爆料，最近湖北的燃油車大降價，有的銷售人員3天內賣出了100多臺轎車。
不過，賣車並不像想象中那麼賺錢，甚至還要賠錢。
業內人士在接受中國經濟時報·中時財經記者采訪時表示，新能源汽車也是如此，目前除了特斯拉和比亞迪，幾乎都不賺錢，可以說是賣一輛虧一輛，甚至賣得越多虧得越多，造車新勢力是在賠錢賺吆喝。
朱江明告訴記者，在新能源汽車領域，目前造車新勢力都處在投入階段，無論是在產品研發還是建工廠等方面，前期肯定是投入和虧損的過程。
年銷量50萬輛是車企的盈虧平衡線，車企要想盈利必須達到年銷量50萬輛以上。
造車新勢力還須拼規模，否則將難以生存。
『經過這些年的洗牌，有些品牌已經開始淘汰出局，剩下的車企也不多了。
未來可能更多是新造車企業跟外資企業、傳統車企之間的競爭，新的車企要在虧損和規模之間尋找平衡。
如果沒有規模，要引領也是不現實的』朱江明說。
上海快卜新能源科技有限公司聯合創始人林鴻在接受中國經濟時報·中時財經記者采訪時認為，在市場大變局之下，新能源車企還是要在精心打造產品和服務上下功夫，誰最懂消費者，並能提供高性價比的產品，誰就能贏得市場。
張林認為，汽車智能化比電動化成長空間更大。
這一行業從業者眾多，大家都在殺進，搶先占位，必然會洗牌。
過去傳統偏弱的車企，已經被淘汰了。
一旦行業增長減速，才是真正洗牌的開始。
未來，優勝劣汰是必然的趨勢。
在業內人士看來，汽車價格戰可能停不下來，造車新勢力還會繼續卷下去。
車市格局可能瞬息萬變，誰勝誰負仍充滿懸念。
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