文｜鐵西區的李子
今天，特斯拉又降價了，Model 3《參數丨圖片》入門價格降至22.99萬元，Model Y降至25.99萬元，降到了歷史最低點。
算是為新年定了調：這階段唯一的辦法就隻有降價了，降吧。
畢竟2022年最慘的人就屬馬斯克了，特斯拉也已經站在懸崖邊。
在三大市場，特斯拉都遇到了問題——
歐洲市場的問題是柏林工廠產能爬坡緩慢。
建設期間就頻繁遭遇當地環保組織抗議，運營後又因為苛刻的薪酬、工作制度及環境等狀況，導致招工及工作效率面臨問題。
美國市場的問題是醜聞。
包括2021大規模爆發的性騷擾指控，以及去年收購推特後的一系列狀況。
中國市場的問題是競爭。
有別於歐洲與美國，中國市場的新能源參與者不隻是轉型大廠，還有為數眾多的新造車公司，雖然在價格、定位等等方面少有直接競爭，但在產品體驗以及電池、充電、自動駕駛等前沿技術方面要承受不小的壓力，優勢已經微乎其微，甚至不復存在。
結果是，特斯拉股價暴跌超過60%，甚至讓人懷疑馬斯克賣股票收購推特難道是為了分散投資？如果真是如此，馬斯克看起來反倒不那麼慘了。
來自蓋蒂圖片社
市場表現倒是還算說得過去。
2022年特斯拉目標年銷量150萬輛，最終官方數據收131萬輛，未能達成目標，但是跟股價一比就不算什麼了。
至於2023，根據馬斯克很早之前定下每年增長50%的計劃，其新年目標銷量四舍五入約為200萬輛。
如何實現這一目標？
首先不能指望外部環境有巨大改善。
柏林工廠12月初做到了周產能3000，距離周產1.4萬《年產50萬》仍有較大差距；在美國，雖然馬斯克承諾將會從推特CEO位置上離開，但進程緩慢，近期又接連被曝出辦公用品縮水、分部拖欠房租等問題；而在中國市場面對的競爭力困境則是更根源的問題，一旦特斯拉不再是行業標桿，後果將不堪設想。
事實上，特斯拉仍然處於行業前端。
在電池方面，4680電池終於開始量產。
去年底實現了周產86.8萬顆、支持1000輛Model Y搭載的水平。
新電池在續航裡程及快充方面都有提升，最顯著的優勢則是降低成本，綜合電池材料行業以及自身車輛設計等外部因素達到理想狀態，生產成本可以降低54%。
在技術方面，一體化壓鑄工藝開始推進應用。
目前上海超級工廠生產的Model Y都采用了一體化壓鑄的後車身，通過該技術，該部位在生產時所需的零件、制造時間、工人及機器人數量都有極大數量級的減少，官方稱降低成本達到20%。
在美國，特斯拉已經將一體化壓鑄技術擴展至前縱梁，未來計劃應用至整個底盤。
在產品系列上，去年3季度財報上，馬斯克承諾「下代新車」成本將降至Model3/Y的一半，產量將超越現有產品的總和。
不過，外界對「下代新車」的具體定義仍有爭議，有人認為是一款全新的入門車型，有消息稱特斯拉Model 2或於明年亮相，僅售2.5萬美元；也有人認為會是改款的Model 3。
現有消息顯示，Model 3的確會在今年迎來改款。
與此同時，特斯拉謎一般的政府關系也在繼續為它們帶去好消息。
去年拜登簽署的新法案取消了新能源補貼的20萬輛限制，該法案從今年開始正式施行，如今特斯拉在美國市場重新與競爭對手享受相同的補貼額度。
當然，還有一系列成本降低的手段讓特斯拉在面臨市場競爭時得以擁有更大的回旋空間。
剛剛過去的2022年4季度，特斯拉就利用降價沖了一輪銷量爆發。
而今天的降價，尤其是剛在新能源補貼退坡之後，包括比亞迪在內的大多數新能源品牌都在漲價的趨勢中，特斯拉的這一波大幅降價無疑給其他車企造成了巨大的壓力。
所以2023年，它們的主旋律極有可能仍是價格戰。
對於特斯拉2023年200萬的銷量目標，仍有巨大機會。
不過，銷量對於此時的特斯拉來說，並不是一件意義非凡的事。
比起銷量，特斯拉亟需要新的東西來守住一直以來的行業地位。
首先在美國引起巨大爭議的醜聞危機並未真正解決，馬斯克是否仍擔任推特CEO的前景也不明朗。
更重要的是，即便特斯拉仍在行業前端，但是遠不如早前那麼有標桿性。
回顧特斯拉近期的技術創新與接下來的新產品會發現，不論4680電池、一體化壓鑄技術乃至今年規劃的新車，其主核創新點全是圍繞著降低成本這樣的目的《當然我們不否認這也是特斯拉的殺手鐧之一》。
自從推Model Y、奠定未來第一巨頭這樣一個虛擬概念之後，特斯拉似乎把所有精力都用來進行生產與成本結構的改造，已經有相當長的時間沒有在前沿技術上有突破式成就了。
回想一下當年的特斯拉是什麼樣子，它們發佈的獨立研發芯片有領先全球的算力，它們的智能駕駛技術是最早實現成熟運用的，它們把所有按鍵集成在一塊觸控屏上，它們丟棄了對於EV毫無意義的前臉進氣大嘴。
那時的特斯拉不僅僅處於產業革新的前端，更重要的是，它們總能在前沿技術、產品定義、造型設計方面帶來石破天驚的創新。
那些創新是佈道式的，是直接與用戶對話，一舉一動就能定義市場的。
特斯拉智能駕駛攝像頭監測范圍
銷量目標、利潤目標、新產品投放……這些都是給資本市場看的。
而革命性、激進創新、定義行業的能力，這些是給消費者看的。
曾經那個站在整個行業前沿頂點——而非僅僅是前端——的特斯拉，也從來都不是毫無爭議的公司，更談不上順風順水，連年虧損、產能地獄、不按規律辦事……那時的它們總是被資本市場鄙夷和質問，卻能帶著消費者一起重新認知EV。
而自從開始盈利之後，特斯拉似乎迷上了突飛猛進的生產、持續降低的成本以及飛漲的利潤，它們迷上了好看的財報，卻丟掉了引領行業的銳氣。
特斯拉上一次在智能駕駛領域方面的重大突破是什麼時候，估計很多人都想不起來了，最近它們在談及自動駕駛時，說的全是軟件付費將帶來多少多少利潤，十足的華爾街味兒。
之前的資本市場危機，主導者多是行業內的自身反對者以及華爾街的空頭，而這次，特斯拉大腰斬的危機源頭其實是消費市場。
性騷擾醜聞與推特爭議是一方面、產品創新乏力是另一方面，這是一次完全不同的危機——特斯拉正在從憤怒青年，變成油膩老白男。
2023年的銷量目標完全可能實現，但問題是，這有多大意義？