11月13日，發生事故的特斯拉司機的兒子詹先生告訴極目新聞記者，他們是廣東潮州饒平縣饒洋鎮人。
11月5日早上6時許，他的父親駕駛這輛特斯拉車到達自家經營的水泥店門口準備靠邊停車，踩下制動踏板時發現制動踏板很硬，踩不下去，無法停車，按下P檔車也沒有反應。
父親隻好開車繼續往前行駛，向左打方向車輛駛上水泥路面後突然加速。
中途猛踩剎車也毫無作用，車速越來越快。
車輛快速行駛了約1.2公裡後，避讓不及撞到同向行駛的一輛兩輪摩托車，隨後又擦碰到對向車道的一輛自行車。
特斯拉在左前輪已爆胎的情況下，仍在繼續高速行駛了約1.4公裡。
在此過程中車輛撞到一輛三輪摩托車後又撞上一名騎自行車的高中女生，最後撞上一個商鋪門口的大貨車和面包車後才停下來。
事故造成兩輪摩托車駕駛員和騎自行車的高中生當場身亡，三輪摩托車駕駛員重傷，騎自行車的人和父親三人受傷，多輛車損壞。
據極目新聞，13日中午，特斯拉官方回應稱，本次事故中事故車輛電門被長期深踩，無踩剎車動作。
這裡筆者想問問特斯拉，安全氣囊彈開，為什麼車子沒有失去動力？ 這就是最大的問題。
做過軟件工程學的基本都知道如果程序夠復雜，邏輯是會出錯的。
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邏輯出錯的話，那麼久意味著log是不會出現記錄問題。
說簡單點，特斯拉剎不住，是一個軟件工程和機械工程結合出現的問題。
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而且是一個無法修正的問題。
傳統意義上，我們踩油門，電門，然後會通過機械傳到給制動系統做出對應的反應。
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特斯拉現在的問題是什麼，所有的輸入，都進入主機，通過主機輸出。
以前老式汽車我們不說。
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現在的汽車，在電子輔助剎車失靈的情況下， 在踩剎車的時候是通過機械方式傳到動力，是通過機械原理進行剎車。
但是特斯拉不是，他是把踏板接受的力量轉換成電子型號給主板處理，在輸出。
開特斯拉的時候，我們開車就是在用鍵盤鼠標操作電腦。
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然後電腦處理完了信息在把信息輸出給汽車的制動系統。
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那麼我說個簡單的例子。
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CS大家都玩過把，不說CS就說FPS，都有一個鼠標反轉的功能。
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如果鼠標反轉功能出現BUG，那麼你的鼠標就是上下反向移動了。
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但凡做過軟件工程和硬件工程的，都知道這種問題極低的惡意bug是很難找出來的。
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因為100個鼠標裡面，隻有一個鼠標出了這個問題。
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而這個鼠標在玩遊戲的時候別的遊戲都沒問題，隻有這個有偶爾出現這個問題。
出現之後重新進就行了。
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這就是程序員和硬件工程師的噩夢。
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反觀特斯拉幾千億美元的市值，如果真的是這個bug，你知道一夜之間特斯拉要損失多少？ 我是一個計算機專業畢業的，雖然沒寫過很多代碼，但是見過的問題真的千奇百怪。
大廠，小廠代碼我也看過不少，很多bug真的是你意想不到的。
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但是我清晰的記得當年我們組長跟我說的一句話：『任何一個詭異的bug，背後都有一段有問題的代碼在作祟』 單從軟件工程學和機械工程學來說，我更傾向這是某種惡性bug，並且特斯拉很了解這個bug。
但是出於工業化的原因和市場經濟影響，特斯拉沒辦法解決這個問題。
為什麼說特斯拉沒辦法解決這個問題？ 特斯拉這種產品，不出意外就是軟硬件相結合的設計模式。
並不是先把硬件組裝，在裝系統，然後點亮開機就完事了。
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很有可能特斯拉在車型設計的過程中，就已經把軟件需求考慮進去了，所有的固件和軟件都是配套固定的。
比如我說的，所有的操作信息是輸入個主機的，沒辦法單獨在做一套原始的機械剎車系統。
當然了，這也不一定是特斯拉的問題。
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很有可能是代工廠的問題。
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比如當年iphone4白色版上線透光的問題。
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所以，這個問題涉及到的相關方太多。
而且誰都接受不了這個後果，所以才會出現所有人都不認為自己錯了的原因。
事故可能的原因是什麼？
我們都熟悉儀表板上各種故障燈：因為車輛為了安全，啟動時都要先自檢一遍，告訴你是不是有什麼系統壞了。
這裡面也分重要程度，大多數壞了的系統亮黃燈，最多就是不工作了《比如AEB、比如ACC、比如定速巡航》，壞了就告訴你：你就當沒有我這個配置吧，開車是不影響的。
有的系統呢，壞了亮紅燈，並且及時各種警報、限制動力、讓你趕快停下來，比如發動機。
制動會不會出問題呢？在過去也可能，比如物理上的制動管爆了，這時候也就突然沒有制動了。
當你在山路上、高速上，確實相當危險。
但是像tesla這樣，不是停不下，而是突然加速。
這不是單一系統出故障，這是個整體的bug？這就讓人充滿了問號。
為此我詢問了我特別nb的學長，他給了我一種猜測，我覺得好像相當有道理： 他說很多功能本身的都是耦合的。
比如輪速識別失效了，這時候踩下剎車踏板，車輛判斷滑移率過大要抱死了《實際並沒有》，但是車輛就會通過減小制動力or加大輪上扭矩來使車輪重新轉動，從而減小滑移率。
然後因為輪速識別仍然失效著，車輛會覺得滑移率還沒恢復，這時候又有制動踏板行程，隻能繼續判斷TCS《牽引力控制》觸發，從而繼續增加扭矩…… 導致了車速失控。
當然這隻是一種可能，可以解釋為什麼車輛會全速前進，但是無法解釋為什麼tesla說油門踏板一直踩到底《而不是制動踏板》…
個人感覺，這個事故和2020年Ronald A. Belt博士發佈的那個MODEL 3突然加速事故論文有一定的相似之處。
雖然這個論文被NHTSA以沒有證據駁回了，但這個駁回並沒有提出有效解釋。
我來說一下對Ronald A. Belt博士那篇論文的簡要回述，如果有錯誤希望大家指正。
Ronald A. Belt博士在論文中引用的是一起MODEL3右轉進入車庫時，汽車突然加速並向左轉，車主踩剎車但不能停下車輛直至該車撞到車庫引起車輛右前角受損。
在事故裡，EDR數據顯示加速踏板在撞車前1秒達到80%，撞車前車速為6英裡/小時，撞車時是14英裡/小時，從EDR的數據裡我們可以認為司機踩下了電門踏板導致車輛加速。
但是從車輛的縱向加速計上顯示，車輛在碰撞前1S有-0.5G的快速減速，由於MODEL3當時的動能回收上限是-0.2G《2018年才上調到-0.3G》，所以這個減速不可能是由動能回收造成的，而隻能是剎車系統造成的。
這就表明，駕駛者在剎車前1S的時候同時踩下了電門和剎車，而特斯拉宣稱當兩者同時踩下的時候，剎車將起作用。
那為什麼車輛會加速？ 在論文結尾，Ronald A. Belt博士給出了一個猜測： 在MODEL3存在某種制動開關故障的情況下，當駕駛者踩下剎車踏板產生了負的縱向加速度時，MODEL3的EDC / MSR功能檢測到負加速度時會去詢問制動開關以找出這個負的縱向加速度發生的原因，
當制動開關因為沒有返回正確的值《即這個制動是來源於駕駛者的剎車行為時》，EDC / MSR將這個負的縱向加速度判定為動能回收造成，所以向驅動電機發送請求，以通過增加驅動電機的正扭距來對抗負扭距以避免打滑《以規避美國相關機構設定的，防止因為車輪打滑而造成車輛繞垂直軸旋轉造成危險的規定》，同時產生了向前的加速力。
也就是說，駕駛者踩剎車踏板實際上造成了MODEL3的加速。
至於Ronald A. Belt博士那篇論文的譯本，我還得找找，如果找到了也發出來讓大家共同參考一下