作者| 李大鵬
出品|電動公會
特斯拉又開始拉仇恨了。
1月6日，特斯拉宣佈國產車型全系降價。
其中：
Model 3《參數丨圖片》 後輪驅動版 22.99 萬元起售，此前起售價26.59萬元，降幅高達3.6萬元；
Model Y的起售價則從28.89萬降到了25.99萬元，降價幅度為2.9萬元。
特斯拉降價並不意外，馬斯克要擴大訂單量維持銷售規模，而在目前形勢下，降價是最有效的擴大銷售方式。
不過，特斯拉的降價行為也『攪亂』了國內市場競爭秩序，讓那些內卷的友商們感到了危機。
01
國內車企猛漲，特斯拉狂降！
事實上，在國補退出的當下，國內大部分車企都在漲價，比亞迪、長安、奇瑞、吉利、哪吒等十餘家新能源廠商都已上調車型售價，漲價幅度各有不同，部分車型價格漲幅超萬元。
比亞迪的漲幅在2000-6000元區間內，覆蓋了王朝、海洋、騰勢等全系新能源，其中熱門車型秦PLUS DM-i漲2000元，秦PLUS EV漲3000元。
2021款漢EV漲價5000元，2022款漢EV漲價2000-2300元不等，海豹整體漲價3000元。
吉利旗下幾何汽車將於 2023 年 1 月 12 日起正式調整旗下各款產品官方指導價，上漲幅度在 3000-6000 元不等，產品包含幾何 A Pro、幾何 C、幾何 G6、幾何 M6。
長安汽車的新能源車型漲價1000-6000元，其中長安深藍SL03漲價6000元、3000元；長安LUmin糯玉米漲價1000元、3000元。
一汽-大眾三款車型漲價6000元-13000元，僅調整ID.3/ID.4 X/ID.6 X三款車型售價。
哪吒汽車漲價3000-6000元，涉及哪吒 S、哪吒 U-Ⅱ、哪吒 V等車型。
據統計，從1月1日起，國內已有十餘家新能源車企官宣漲價。
其實，眾多新能源車企漲價輿論已經預埋一年了，他們選擇第一時間付諸實踐，可謂是心照不宣的抱團取暖，畢竟在市場競爭激烈的環境下，借著國補退出歷史舞臺，車企們確實有了名正言順的漲價契機。
但客觀來看，本輪漲價潮除了補貼退出外，更多的原因也是出於自身經營生存的考慮，國補退出對車企來說確實失去了保障自己收益的一項重要渠道，但對於市場化越加充分的中國新能源市場來說，技術越成熟、成本控制越優異的車企對這次國補退坡準備的也就越充分。
因此，有漲價派，自然也有保價派和降價派。
如小鵬、零跑、魏牌《插電混合動力車型》等品牌宣佈不漲價、維持2022年補貼後售價，而特斯拉則完全『唱反調』，毫不在乎補貼退出的影響，直接將其熱銷的國產車型價格降到史上最低。
特斯拉對外事務副總裁陶琳發佈微博稱，『特斯拉價格調整的背後，涵蓋了無數工程創新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限於整車集成設計、產線設計、供應鏈管理、甚至以毫秒級優化機械臂協同路線… 從‘第一性原理出發’，堅持以成本定價』
02
特斯拉降價誰最慌？
除比亞迪外，特斯拉從價格上顯然對與其處在同一級別的蔚來、理想、小鵬、問界等造車新勢力威脅更大。
本輪價格調整之後，Model 3車型起售價為22.99萬元，與競品比亞迪海豹《此前20.98萬元》、小鵬P7《23.99萬元》的起售價差距有所縮小。
而宣佈漲價後的海豹售價區間在21.28萬-28.98萬元，與降價後的Model 3價格基本持平。
】
降價幅度達2.9萬元的Model Y起售價直接來到25.99萬元，與問界、比亞迪、小鵬、蔚來等友商的類似車型相比，其售價已經排名很靠後了。
低於『30萬元俱樂部』內的小鵬G9、蔚來ES6。
在特斯拉宣佈降價後，國內其他廠家暫時並沒有跟進降價的消息，這對比亞迪、問界、蔚小理等企業來說，要接下『價格屠夫』特斯拉『這一刀』並不容易。
要知道，特斯拉的利潤率一直高於同行，本身存在降價空間，而國產品牌對於價格敏感，有可能隨之降價，但是降價空間並不大，一些二、三線品牌還可能《會因為市場的降價趨勢》承受巨大的銷售壓力。
對於特斯拉的降價，市場上有一種說法稱為『價格屠殺』，而在不少業內人士看來，甚至已經從『鯰魚效應』進擊到了『鯊魚級別』，而最直觀的表現則是消費者的『叛變』，
『叛變』從上一輪降價時就已經上演過，2021年特斯拉降價後，直接從當時如日中天的蔚來手中搶走了不少客戶。
當時蔚來CEO李斌對『特斯拉搶單蔚來』的回應底氣十足：那是因為蔚來賣得太好，所以特斯拉才會降價。
在他看來，特斯拉降價與企業的定價策略有關，有的車企是按成本定價，而蔚來則是以車輛全生命周期為考量。
與李斌一樣，彼時小鵬汽車CEO何小鵬也談過對特斯拉降價的看法：『友商降價我們連內部電話會都沒有開，降價僅僅是他們的營銷方式而已，而且還肯定是雙刃劍』
盡管他們的回應都十分有底氣，但這背後仍免不了些許驚慌。
透過數據來看，2020年特斯拉全球交付近50萬輛，是蔚來交付量的11.4倍、是小鵬的18.5倍。
而到了2022年特斯拉全球交付131萬輛，小鵬、蔚來與其完全不在同一量級。
03
老車主怎麼辦？
對於特斯拉來說，降價其實是近年來的常規操作，比如特斯拉在國內的主力車型Model 3，就曾在過去三年多的時間裡進行過多次調低售價，讓這款電動汽車領域的頭部產品的價格已經越來越親民，不再高不可攀。
但這一輪的降價，還是讓許多老特斯拉車主摸不著頭腦，畢竟國補剛剛退出，其他品牌車型價格也都在猛漲，多個車型甚至打破了汽車消費市場『新車到手就降價』的邏輯，可特斯拉卻一反常態，讓一些老車主頗為憤怒。
『牌照都還沒上呢，就降價了』，消息一出，社交媒體中有不少特斯拉老車主發帖表達不滿。
有剛提車的車主卻自嘲為『韭菜』，車主怒稱：『開了五天，一天(降價)一萬』還有車主表示：『12月26日提的，心臟是今天停的』
針對特斯拉老車主是否有保價措施的問題，特斯拉方面也作出回應，若車主已下訂單但未提車，則可以在當前官網價格和訂單價之間二選一，但會和此前的補貼政策沖突。
若車主在降價前已提到車，則無法享受上述政策，且有相關補償政策的可能性較低。
根據當前的交付周期情況來看，大部分老車主幾乎沒有補償的可能性，隻能啞巴吃黃連了。
不過，也有消費者認為這是『等等黨』的勝利：『從去年開始觀望，但是價格一路上漲讓人下不去手，蹲了這麼久，終於等到入手好時機』
其實，特斯拉從入華第一步就開始在價格上做出妥協，如果堅持奉行和歐美一致的全球統一定價策略，則會將部分潛在中國消費者拒之門外。
實行精準的價格歧視，通過區別定價來服務中國本地的消費者，是特斯拉對中國市場的一種必要接軌。
從水土不服到入鄉隨俗，特斯拉在華的策略一直在探索。
而對於『價格戰』，國內造車新勢力顯然與特斯拉采取了截然相反的態度。
造車新勢力的重心在於老用戶，一旦產品大幅度降價，對於此前以相對較高價格買車的用戶而言並不友好。
特斯拉則意在新市場，通過降價吸引新客戶，迅速開疆拓土，扭轉特斯拉以往的『高價』形象。
至於最後誰的競爭策略更勝一籌，目前還難下定論。
新能源汽車駛入下半場，亦是一場洗牌局——不僅面臨新能源汽車賽道競爭加劇，還要與傳統燃油車競爭，汽車行業發展格局正在重構。
