盡管人們已經對特斯拉降價已經見怪不怪了，但是當每一次降價真實來臨的時候，人們依然情不自禁地為之歡呼、發狂、激情下單、狂熱維權。
而這一次更甚。
這一次，特斯拉刷新了國產以來的價格新低。
入門級的Model 3《參數丨圖片》跌破23萬，入門級的Model Y更是跌破了26萬。
不僅車主要發狂，剛剛宣佈漲價的廣大競品廠商更加瑟瑟發抖。
面對22.99萬的Model 3，ET5、海豹、深藍SL03都難免受挫，更別說相對弱勢的P7、零跑C01、哪吒S等競品。
而Model Y撼動的范圍更大，原本一臺30多萬起步的車，突然就降到25萬，不僅30萬級別的競品車型要遭受沖擊，就連原本預算15-20萬的車主，也難免為之動搖。
橫跨三個價格區間，這個殺傷力可想而知。
本來日子就不好過了，眼下補貼又正式終止，特斯拉再來搞這麼一出，簡直是不給友商留活路了。
但是，值得思考的是，當友商不好過時，你覺得特斯拉就會好受嗎？
相比起廠家對特斯拉降價習以為常的恐慌，其實，對於這一次史無前例的價格新低，更應該感到恐慌的，是馬斯克自己。
陶琳說，特斯拉價格調整的背後，涵蓋了無數工程創新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律，從『第一性原理出發』，堅持以成本定價。
沒錯，特斯拉確實有很強大的成本控制能力，但是我們回歸問題的本質，如果原本的價格能賺仍然能供不應求，你覺得特斯拉還會降價嗎？
說到底還是因為特斯拉的需求已經大不如前，產多少賣多少的局面已經過去了。
2022年交付131.39萬輛的成績雖然同比增長40%，但是相比150萬輛的目標還是差距明顯。
而且，在產能持續擴張的局面下，特斯拉產銷差距也在明顯拉大，三季度產量比交付量多出2.2萬輛，四季度更多了3.44萬輛。
特斯拉解釋稱，產量和交付量差異是由於季度內生產物流計劃不平衡，導致季度末大量汽車處在運輸途中。
但是特斯拉內部人員表示，其實從7-8月訂單就開始告急了，而2022年年底包括保險補貼在內的三連降，其實就是在試探，如今在2023補貼正式終止的環境下，特斯拉還來這麼一招，顯然是因為此前的促銷效果不及預期，實在忍無可忍才出此下策。
12月下旬，特斯拉上海工廠更是傳出了暫停生產一周的消息。
雖然其中可能存在疫情放開的因素，但是歸根結底還是缺訂單了。
此外還有一個更殘酷的真相，關注汽車銷售渠道的『車fans』平臺測算，12月特斯拉的進店量相比5月少了一半，現在基本和蔚來理想的進店量持平。
特斯拉主流品牌優勢流失的速度快得嚇人。
至於特斯拉是不是盲目自信，資本市場是最不會騙人的。
上周五特斯拉股價一度下跌7.7%至101.81美元，邁向2020年8月以來最低收盤水平，市值降至約3210億美元。
縱觀整個2022年，特斯拉股價更是暴跌了65%，市值蒸發了約6750億美元。
如果要問是誰遮擋了特斯拉的光環，搶走了特斯拉的訂單？毫無疑問要歸功於加速崛起的一眾自主廠家。
2022年，無論是3還是Y所在的細分市場，競品的數量都在以肉眼可見的速度增加，甚至可以用暴漲來形容，不僅數量上來了，質量也相當可觀，這些競品中成功上量的選手如雨後春筍般冒頭，問界、極氪、深藍……尤其是比亞迪2022年首次反超特斯拉的表現，更是十分尖銳地刺痛了特斯拉。
那麼問題來了，如今歷史新低的降價，真的能為特斯拉重新帶來好日子嗎？
答案是消極的。
特斯拉如今如此極端的價格戰，某種意義上就是一種殺雞取卵的做法。
短期內確實可以促銷，但是對保值率和用戶心理的傷害之深遠更是可想而知的。
以前常有人把特斯拉比作蘋果，但是事實上特斯拉缺少了蘋果賴以自保的產品生態鏈閉環，這意味著它無法像蘋果那麼牢不可破；同時，隨著智能化下半場的發展，特斯拉原有的智能化護城河也將逐漸失去差異化，單靠產品和供應鏈成本壓縮，這場價格戰早晚是要被自主品牌逆襲的。
即使往後更廉價的Model Q來了也一樣。
所謂『三十年河東三十年河西』，如今都不用三十年，僅僅過了兩年，特斯拉這條曾經用來刺激自主車企的鮎魚，終於也成了在自主車企擠壓中拼命掙紮的『缺氧魚』了。
值得一提的是，這一顛覆性轉變，更將成為2023年行業洗牌加速最強烈的信號。
