在馬斯克的專機降落北京之前，這個世界的汽車格局因為他掌控企業的一組新銷量數字，又一次起了新變化。
2022年，世界范圍內最重磅的汽車行業消息是，Model Y《參數丨圖片》成為了德國的銷量冠軍。
這意味著，歐洲人最終用錢包投票告訴世界，他們消費力最強的群體覺得，近140年積累的燃油車以及一種傳統大廠的轉型產品，真香程度比不上特斯拉。
而2023年第一季度全球汽車銷量的統計結束，業界嘩然。
長期以來坐在頭把交椅的豐田卡羅拉《含全球各地區的不同版本型號》，最終交出的成績單為25.64萬輛，敗給了Model Y的26.72萬輛。
這組數據體現的意義不言而喻，世界范圍內有更多人用自己的錢包投票選擇了Model Y，這個群體的數量要高於卡羅拉。
換言之，汽車發展的趨勢隨著Model Y今年一季度的銷量表現，終結了『電動車還處於弱勢』的局面。
而就在這個消息的同一時間段裡，豐田首席科學家也很有意思的表示『燃油車還有更長生命周期』，這甚至可以看做是提前得到消息後的自我吶喊助威。
傳統車企再不轉型電動車，是晚了，還是完了？
豐田首席科學家、豐田研究院首席執行官吉爾·普拉特(Gill Pratt)在最近的觀點是『不要過早放棄燃油車，它還有很長的生命周期』
而這一發言，也讓豐田成為全球汽車行業裡非常特立獨行的存在，這番言論也讓它成為了少數汽車品牌的領軍人。
特立獨行，因為幾乎其他所有車企都默認了要快速發展新能源這件事，大眾在上一任CEO迪斯時代就已經開始了狂奔，且就算賠錢也不怕。
而最終憑借著其財報交出的更高盈利數字，也讓人認清了，瘋狂轉型的風險未必很大。
以及，如果迪斯沒有搞砸高爾夫和ID.3這2款最重要車型的的上市時間，能夠把軟件公司做好，以及不得罪大眾集團工會的那些人，大眾如今的戰鬥力可能比比亞迪更強。
反正不管怎麼說，這個世界的頭部汽車品牌們已經分成了截然不同的陣營。
最硬核的陣營，是那些喊出XX年停售燃油車隻做新能源的車企，比如沃爾沃將在2025年停售燃油車。
當然，沃爾沃就算再狠，也還是比不了比亞迪的直接停售全面電動化。
比較折中但是能明顯看出走向的，是大眾、BMW、賓士等。
歐洲的全部大型車企，已經是堅定的轉型推動者，每家車企都在最近幾年為全球規劃了10餘款新車。
而身為全球車企，它們對世界喊出的口號還是留了餘地的，並非是XX年停售燃油車，而是在XX年做好全面電動化的一切準備。
當然，在歐洲也有很多其他的聲音說『反對歐7排放，反對電動化等等』，但體量上看，巨頭們已經轉身了，小車企可以自由選擇，當然也可以選擇不跟。
而除了歐洲車企外，頭部車企裡還有現代起亞、福特、通用，也都是新能源新戰略的擁護者。
所以第三類，全世界的頭部車企裡，目前其實隻剩下了豐田。
而豐田目前的形象其實也比較分裂，因為一方面，它經常在全球發聲，『燃油車還有生命、燃油車還有機會』，但另一方面『它換了新社長，要推動企業轉型』『它制定了自己的新能源車型規劃，要推大量新車』『在中國市場，實際的行動也是加快推出新能源車，還和比亞迪開展了全球市場的深度合作』。
它的動作不慢，它的態度也有，但經常還會有其他的聲音傳出來，讓人不好理解企業的思路是什麼。
至於為什麼會出現這種比較分裂的場景，原因還是在於，利益分配。
傳統燃油車已經發展了近140年，掌握著燃油車利潤話語和主導權的車企，自然是想最後一個抽身，拿走更多的錢。
豐田，顯然就是傳統時代裡利潤掌控的佼佼者。
從財報上看，這點不言而喻。
2020-2022年3年間的數據，因為存在著新冠疫情、俄烏戰爭等變量，可參考意義其實不大。
從2018年來看，豐田集團銷量1052萬輛、大眾集團1080萬輛，大眾拿回了久違的冠軍。
不過從利潤上看，大眾為171億歐元，約為1200億人民幣，而豐田利潤為2.4675萬億日元，約為人民幣1513億元。
銷量相仿，但豐田的利潤比大眾高出了近20%。
同時，再參考到集團內品牌序列的不同，豐田的高盈利板塊雷克薩斯的整體銷量不到70萬臺，而奧迪則為181萬輛。
兩者對比來看，豐田主賣民用車型，大眾集團面對豐田時，高溢價的豪華車表現更好。
但最終，大眾的利潤卻遠低於豐田。
所以，隻從利潤上就很容易解釋，大眾集團的股東，為何非常迅速的就同意了迪斯此前定下的轉型戰略，並付諸實施。
畢竟，在燃油時代的競爭中，大眾面對豐田隻剩下了『銷量數字』上的尊嚴之戰，即便是賣到相同的水平，利潤大頭還是被豐田拿走。
轉不轉型造電動，豐田章男說了，也未必算
至於豐田是如何拿走更高利潤的，除了汽車制造、物流、設計等正業之外，還因為它對整個供應鏈的把控，愛信、電樁、豐田的化學部門等，這些全球的核心零部件供應中，有多家豐田的子公司。
與德國車企不同，東亞的企業更喜歡『實際掌控』，而歐洲企業更喜歡深度合作，比如大眾、BMW、賓士之於采埃孚、大陸那樣。
當然，喜歡實際掌控的也不止豐田這一家，日產旗下有捷特可等，現代起亞旗下有摩比斯等，思路不同。
所以，這些巨頭級的供應鏈體系，作為汽車制造最基礎的核心命脈，也和整車制造的發展思路之間，開始互搏與糾纏。
上一階段的技術路線之爭中，豐田定下的策略是，通過混合動力、氫燃料電池來實現突圍。
而這一策略之下，這家巨頭旗下的核心板塊也分別開始推進，簡言之，這種體系模式，讓它很難像大眾那樣，說變就變。
內部的利益博弈與再分配，沖突極多。
財報數字裡，這種捆綁的深度可見一斑。
愛信精機在2022年的業務受全球新能源變革，影響很大，截至2022年12月31日的財年前九個月營業利潤270.64億日元，比上年同期的1391億日元下降80.5%。
當期歸屬於母公司所有者的凈利潤236.13億日元，比上年同期的998.78億日元下降76.4%。
盡管沖擊較大，但規模仍然龐大，而回歸到上文的相同時期2018年，愛信精機前9個月當期營業利潤1614億日元，2017年同期為1856億日元。
這占到了豐田集團整體利潤的5%。
現代起亞也是一樣，摩比斯2022利潤約折合人民幣10億元，占其集團400億元人民幣利潤的2.5%，而在新能源還未興起的2018年，其利潤約折合人民幣95億元，這一數字甚至超過了現代起亞集團的約61億元的表現。
擺在全世界那些積淀深厚車企面前的是，沒有一個領導者能夠快速做出斷舍離，商業社會不是過家家，每一部分利益都需要再平衡。
而如果是硬著頭皮要推進的話，還是用大眾前CEO來舉例，在和工會的PK中說，如果大眾轉型過慢會導致超過3萬人失業。
那麼作為籌碼來看，如果不轉型的話，德國媒體給出的評估是2萬人左右可見要失業。
當然，再深入挖掘一下這種全球格局的話，局面遠比常人所能夠遇見的更加復雜。
對大多數燃油車業務做得還不錯的車企來說，眼前大大的寫著『尷尬』2個字。
在此前的中國市場競爭中，比亞迪處於相對劣勢狀態，而吉利、長城、上汽、長安等，在燃油時代掌握著相對話語權。
但也正因為這樣，比亞迪先天就有著更好的轉型機會和轉型能力，時代變化後，手中的優勢發生反轉。
在燃油車預埋的大量技術和研發工作，在當今的新能源發展趨勢裡已經沒有特別大的意義。
另外一個重要的影響則是，絕大多數企業在新能源業務方面是虧損狀態，蔚來一輛車虧10萬+、小鵬賣一輛虧一輛，新能源領域裡除了特斯拉、比亞迪之外，尚無出色的解決方案。
而對那些燃油車仍然擁有高銷量和不錯利潤的車企來說，不論是豐田、本田、吉利、長城還是誰，只要它們的燃油新車還在上市推出，那新能源車就勢必得讓出價格空間，換言之，新能源的定價就不能到位。
把話題再回歸到馬斯克身上，根據最新消息來看，他此次來華的3大事物分別為，修復百萬召回後的關系，與寧德時代深化合作，在中國市場進一步推動自動駕駛技術的相關落地。
很清晰的能夠看出，和寧德時代的合作，目標是成本更低技術更先進的動力電池；自動駕駛推進則是卡了很多年的FSD無法落地。
二者中，有一個能夠進一步突圍，特斯拉就會更快的改變市場格局。
而那時，對深耕燃油車的企業來說，其實隻有2條清晰的路，要麼是加速轉型，但要被壓著打好幾年，因為很多企業的新技術研發並沒有多久，賓士、BMW、大眾2025年的節點才跟得上。
要麼是，把自己燃油車的價格進一步下調，保持競爭力。
那，隨著汽車市場裡在新能源方面盈利的企業越來越多，另一個清晰的局面就是，靠燃油車掙錢會越來越難。