文｜唐辰同學
馬不停蹄。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克三年以來的首次中國之行，以時興的”特種兵”節奏進行，行程相當緊湊。
44個小時內，馬斯克先後與外交部、工信部、商務部、貿促會和上海市的主要領導會面，並在上海特斯拉超級工廠”深夜誓師”，與員工合影留念。
6月1日，馬斯克結束中國行程，乘坐私人飛機從上海返回德克薩斯州特斯拉總部。
這位全球商業明星絕對是商界頂流，訪華行程受到中外密切關注，連一頓晚宴都登上微博熱搜。
據不完全統計，截至5月31日晚，關於馬斯克的話題累計閱讀量超過1.7億人次。
雖然馬斯克的行程被全程嚴格保密，僅有少量信息通過官方渠道公開，但業界預測，馬斯克此行或將推動FSD《完全自動駕駛》在中國落地、上海超級工廠擴產以及上海儲能超級工廠開建等關鍵事項。
若是從2014年首次訪問算起，馬斯克近10年間到訪中國10次，每一次都是”收獲滿滿”。
此次馬斯克訪華消息發佈之後，特斯拉當天股價應聲上漲。
美股當地時間5月30日開盤，特斯拉股價一度飆升5%，截至當日收盤漲幅超4%，市值一夜大漲逾250億美元，約近1800億元人民幣。
得益於特斯拉股價暴漲，時隔半年，馬斯克重新獲得了世界首富的頭銜。
據彭博億萬富翁指數，馬斯克目前的凈資產約為1923億美元。
王不見王
馬斯克抵達北京的當天下午，網絡傳出其與寧德時代董事長曾毓群會面的照片，二人在某酒店大堂並排而行，表情輕松愉悅。
從目前得到的信息看，這可能是馬斯克此行唯一會面的中國合作夥伴，突顯出特斯拉對核心供應商的倚重。
有業內專家分析，雙方會面商談的內容可能包括上海儲能超級工廠的儲能電芯供應、未來在北美合作建電池廠以及動力電池供應的事宜。
馬斯克與曾毓群會面的照片其實在中國主場，馬斯克可能還應該見見另外一位”亦敵亦友”的同行：比亞迪的王傳福。
過去數年，全球新能源汽車市場的冠亞軍，基本上是比亞迪和特斯拉輪流坐。
馬斯克和王傳福兩位性格迥異的企業領導者，造就出兩家氣質完全不同的公司。
實際上，二人曾經也從未把對方放在眼裡。
網絡廣泛流傳，2011年馬斯克在接受媒體采訪時，被問及如何看待比亞迪這家公司時，彼時馬斯克意氣風發，自信狂傲，他一邊大笑，一邊回答，”你見過他們的車嗎？”並且堅定的認為比亞迪不是特斯拉的競爭對手，因為比亞迪的產品不行，技術也不是很強，”他們應該做的是確保自己不會倒閉！”
王傳福也不甘示弱，在2013年特斯拉正式進入中國市場時表示：”假設家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。
“並再次於2015年”回懟”馬斯克，稱特斯拉簡單說隻是富人的玩具，隻適合小眾人群，而比亞迪則定位不一樣，更加大眾化。
在市場銷量上，2016年起，比亞迪開始連續三年穩坐全球新能源汽車銷量冠軍。
但經過3年追逐，2019年，特斯拉超越比亞迪，成為全球最大電動車制造商；時間再到2022年，比亞迪總銷量超過186萬輛，超越特斯拉的130萬輛，以驚人的”50萬+”優勢登頂全球銷冠。
這是一種良性的競爭，兩家車企對新能源汽車”鐵王座”的爭奪，客觀上推動全球新能源汽車行業的發展，做大純電汽車蛋糕。
多年來，雖然馬斯克和王傳福的隔空嘴炮打的響亮，但由於比亞迪和特斯拉兩種不同的發展路線——特斯拉俯沖，一開始就走純電動路線，從高端車型切入，逐步覆蓋中端車型；比亞迪上探，以純電動+插混起家，從中低端車型往高端車型發力——馬斯克和王傳福在很長一段時間內，基本處於王不見王的狀態。
王傳福帶領比亞迪進行過3次成功的轉型，也被業界貼上3個鮮明的標簽：技術癡、顛覆者、汽車狂人。
股神巴菲特永遠的朋友查理·芒格贊譽他是”愛迪生和韋爾奇的混合體”，既可以像愛迪生那樣解決技術問題，又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題。
各種標簽，他最鐘意的還是工程師。
在員工超過22萬的企業裡，很難想象王傳福超過70%的時間，仍舊用於研究技術。
在公司，王傳福也不希望員工喊他王總，而是喜歡別人喊他”工程師”。
身兼特斯拉、Twitter、SpaceX、The Boring Company等多家公司CEO的馬斯克在對外解釋時，對於他在公司裡所做的工作，CEO不一定是個恰當的描述，”我的角色更像是一個開發技術的工程師，確保我們開發出突破性的技術，並確保我們有一個能夠實現這些目標的不可思議的工程師團隊。
“他還說：”根據我的經驗，偉大的工程師隻會為偉大的工程師工作。
這是我的首要職責，而不是CEO的職責。
“
在這點上，二人有著相當的默契：推崇工程師文化。
憑借對技術的敏銳把握，比亞迪和特斯拉沉淀領先行業的優勢。
坊間還有傳聞，2013年，馬斯克堪稱水逆。
Model S大規模量產後，在短時間內連續自燃3輛，其中還有一名美國百萬富豪死亡。
一時之間，馬斯克遭受輿論和汽車行業的唾棄，曾經的投資者豐田或因此也拋售股票，終止和馬斯克的合作。
但王傳福並沒有落井下石，他知道自己發言的分量，他對外界表示：”我們不希望特斯拉出事，他們做好了，我們才會受益。
“
當然，唐辰並未在公開官方資料裡查到這一段，馬斯克是否知道危機時刻王傳福的變相力挺也不得而知。
但兩位全球最頂尖的電車人深刻懂得：特斯拉和比亞迪屬於同一技術陣營，都是純電動車行業的旗幟，此種情形下，一損俱損，一榮俱榮。
各自艷羨
頗有意思的是，在本次訪華行程開始前，特斯拉車友會的賬號翻出之前”嘲諷比亞迪”那條采訪視頻，馬斯克在下面回復，態度發生180度大轉變：”那可是好多年前的事情了。
如今的比亞迪汽車在市場上非常競爭力。
“
這種態度的轉變，可以理解為是商人馬斯克的狡黠，為中國行營造友好的氣氛。
但根本上是比亞迪，在電池技術、產品研發、生產制造、市場銷售等各個方面均不弱於特斯拉。
王傳福用硬實力征服這位美國”鋼鐵俠”。
隨著比亞迪和特斯拉業務交集越來越多，王傳福務實的”工匠精神”，和馬斯克天馬行空的”互聯網精神”，也被經常拿來比較：特斯拉的基因裡刻著顛覆，以”新物種”俯視人間的氣勢，擺出顛覆傳統汽車行業的姿態。
而比亞迪是在中國傳統汽車行業裡成長，自我顛覆，趁勢崛起。
但無疑，他們都隻用極短的時間，崛起成長為新能源汽車行業的領導品牌。
多年發展，比亞迪和特斯拉都有著各自艷羨的核心能力。
技術上，比亞迪擁有電動車整車最核心的技術，如”三電系統”《電池、電機、電控》、IGBT等電動車芯片。
特別是電池技術，2023年第一季度，國內動力電池裝車量的市占率增幅最大的是比亞迪；磷酸鐵鋰電池領域，比亞迪超過寧德時代，排名第一。
其中，比亞迪刀片電池因續航增加、成本優勢明顯，正在被眾多車企放入備選清單。
相比之下，特斯拉的動力電池依賴於采購，在電池穩定性和成本方面不占優勢。
比亞迪的優勢還表現在制造業的強大，王傳福信奉垂直整合模式，由此在電動車領域建立起完整的產業鏈，從三電系統、IGBT芯片，到DM-i超混、e平臺3.0、再到刀片電池，比亞迪從一個新能源汽車制造商升級為新能源汽車技術平臺，構建一個龐大的新能源汽車生態。
依托產業鏈的閉合模式，能夠將成本降低至普通電子制造企業的80%，開發周期縮短到歐美企業的1/3。
當然，特斯拉的優勢也非常明顯。
首當其沖的是強悍的品牌力帶來的產品高溢價，得益於此，特斯拉像電動車行業的一條鯰魚，多次主動挑起價格戰，但底氣十足。
特別是國產化之後換裝磷酸鐵鋰電池，成本極大降低。
業界傳聞特斯拉Model 3成本可以控制在19萬元以內，還包括25%的毛利率。
而比亞迪從低端汽車起家，過去幾年註重增長，行業對其性價比、廉價的認知更為深刻，王傳福也曾承認，”過去幾年太過註重增長，擴張太快，忽略了渠道的質量，品牌宣傳欠缺，沒有做好品質，這是錯誤的”。
此外，在智能汽車最為核心的自動駕駛技術，特斯拉可謂”遙遙領先”。
有行業人士預測，特斯拉的自駕系統會在2025年拿下全球主要的自動駕駛汽車市場份額。
此前還有研究機構報告指出，特斯拉擁有自研自動駕駛芯片，自動駕駛系統已經能夠實現L3級別駕駛輔助，在全球行業內處於領先水平。
自動駕駛技術的缺失，也一直是比亞迪被詬病最多的短板，也成為資本市場估值的最大掣肘。
雖然比亞迪市值曾破萬億人民幣，目前依然有7500多億人民幣，但與特斯拉6000多億美金的市值相差甚遠，決定其評估體系差異的根本要素便是自動駕駛技術。
或是策略需要，王傳福多次公開表態，自動駕駛是忽悠，是被資本裹挾和炒作的一個概念。
這番言論引來餘承東回懟”故意打擊行業或不懂行”。
但王傳福對電動車智能化的核心競爭力有清晰認知。
他也表示，”汽車工業變革電動化隻是上半場，智能化才是下半場”，比亞迪亦在電動車智能化層面持續發力，彌補自身不足。
比如和百度合作無人駕駛項目。
時至今日，比亞迪和特斯拉的業務交集越來越多，同時具備競爭和合作的關系：在新能汽車市場銷售上，比亞迪開始與特斯拉正面交鋒，甚至在中國市場已經和後者拉開不小的距離，對特斯拉造成極大的威脅；比亞迪的電池已經打入特斯拉供應鏈，有媒體報道，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產線；而在特斯拉和比亞迪都在加大砝碼的另一條新能源賽道：儲能，兩家公司預計也將很快短兵相接。
按照結果論，特斯拉和比亞迪都在不斷地朝著對方的腹地進擊，但誰都無法在短時間內成為對方。
世俗一點的說法，特斯拉成為美國的比亞迪，或者比亞迪成為中國的特斯拉，都不現實，二者都是獨一無二的存在。
或許，馬斯克和王傳福應該好好坐下來，認真的聊聊：新能源行業的未來方向盤，應該朝哪個方向打？