2023 年了在網絡上仍能經常看到『如果不是特斯拉開放了專利，中國造不出電動車』這樣的言論，在這些人眼裡今天比亞迪、『蔚小理』等車企所取得的成就一大半功勞都得歸功於馬斯克 2014 年 6 月的一次專利共享。
今天可以很明確的回答，特斯拉 2014 年的那次專利共享對國內車企幾乎沒有影響，特斯拉的專利本身借鑒意義很小，同時大部分都已經被抵押出去了，而且如果要用特斯拉的專利，條件會非常苛刻。
2014 年 6 月 12 日，特斯拉官網發佈了標題為《All Our Patent Are Belong To You》的聲明，表示不會對『善意使用我們技術的人』發起專利訴訟。
其實很快，2014 年 7 月份北汽和北京理工大學就共同撰寫了《特斯拉專利解析報告》，現在網上還能搜到，裡面對特斯拉共享的專利做了非常專業和深入的研究。
報告指出當時特斯拉共有 671 項專利，除去一些重復和略有問題的，有 360 項專利值得研究，其中有 15%是引進的專利。
更關鍵的是，其中有 62%的專利已經抵押出去了，有人查到其中一部分專利的權利歸屬人是 PNC 銀行協會和米德蘭貸款服務公司，特斯拉說『免費共享』是不是有點借花謝佛的意思？同時這也意味著這時候去用特斯拉的專利仍有侵權的風險。
我們再來看看特斯拉這 360 項專利的含金量如何。
我們拋開外觀設計類這些非核心專利，在特斯拉的重點專利中，77%是關於鋰離子電池的，電機和整車占 5%和 8%。
其中最核心的還是鋰離子的相關專利技術，包括電池熱管理系統、充放電控制、安全檢測、電池箱密封、漏液檢測等，的確有一定含金量。
不過特斯拉的這些專利全是圍繞圓柱電池展開的，而在國內車企用的都是方殼方案，特斯拉對圓柱電池的冷卻系統、熱管理系統方面的技術確實不錯，但對我們沒啥影響。
電車博士張抗抗曾表示很多車企對員工閱讀特斯拉專利的基本態度是： 年輕人，這種學習態度很不錯，比看奇幻小說強；但上班時間不要看，別耽誤了工作哦！
最後使用特斯拉的專利等於是在『和魔鬼做交易』，因為特斯拉的條件很苛刻，首先第三方不能模仿特斯拉的任何產品，其次不能質疑特斯拉的任何專利，同時不能保護自己的專利《不能因其專利向特斯拉索賠，要求互相開放》。
最後一點無疑是非常扯的，一般傳統的大車企都至少有幾十萬的專利，只要這些車企比如通用或豐田使用了任何一項特斯拉的專利，自己的幾十萬專利也得給特斯拉無償使用。
作為對比，2019 年豐田宣佈到 2030 年之前免費將 2.4 萬件混合動力技術專利開放，而且沒有特斯拉那樣苛刻的保護條件，但並沒有在輿論上掀起多少水花。
既然特斯拉的專利幾乎對我們沒有影響，那國內的新能源汽車產業是如何發展起來的呢？
首先要有一批有能力有遠見的企業家，比如王傳福、李斌、李想、何小鵬，其次是來自資本市場的巨額融資還有消費者拿出真金白銀買車來支持。
當然最最關鍵的還是國家的高瞻遠矚：錢學森前輩在 1992 年就給時任副總理寫信談到了電動車的重要性，並建議中國的汽車工業跳過汽油、柴油階段。
2001 年 9 月，科技部組織召開了『十五』國家 863 計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會，專項確立了『三縱三橫』《燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為『三縱』，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為『三橫』》的研發佈局。
2004 年 12 月，科技部召開電動汽車重大科技專項座談會。
建立了北京、武漢等 4 個電動汽車示范城市。
2008 年 9 月，科技部部長萬鋼表示，科技部計劃通過連續 3 年，在國內 10 個以上有條件的大城市，進行千輛新能源汽車的試驗，使中國到 2010 年新能源示范車達到 1 萬輛。
2009 年 2 月，《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》出臺。
後面就是大家比較熟悉的『全面補貼時代』了，盡管中間也出現了『騙補』這樣的惡劣行為，但培育出了一批有競爭力的自主車企，讓中國汽車產業『彎道超車』成為了可能。
我們看到去年美國開始實行《通脹削減法案》IRA 對電動車實行補貼，每臺車最多補貼 7500 美元，可以說落後了國內至少 10 年。
最後雖然特斯拉的專利對行業沒啥貢獻，但特斯拉用自己的行動證明了電動車是可行的，是消費者能接受的，是可以盈利的，可以說一定程度上加速了傳統車企的轉型以及新勢力創業的進程，這才是特斯拉最偉大的地方。