12年前，特斯拉發售了第一款面向大眾銷售的電動超跑——Model S。
馬斯克四處接受采訪，賣力地給Model S做宣傳。
在接受彭博電視臺采訪，被問到如何看待比亞迪這家公司時，馬斯克不屑地說道：『你見過他們的車嗎？』『他們沒什麼技術』。
近日，有美國網友翻出了這段老視頻，問他：『你當年為何要嘲笑比亞迪？』
馬斯克顯然記得這段采訪視頻，很誠懇地回答說：『這是很多年以前的事了。
如今，比亞迪的汽車極具競爭力』
不僅如此，特斯拉還用上了比亞迪的電池。
5月20日，德國媒體teslamag報道稱，特斯拉Model Y後驅版，在德國柏林工廠正式下線，亮點是搭載了比亞迪的刀片電池。
這也讓比亞迪，成了繼松下、LG、寧德時代之後，特斯拉的第四家電池供應商。
其實，特斯拉和比亞迪的關系從去年就開始『曖昧』。
早在去年6月8日，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN采訪時便透露，比亞迪即將為特斯拉提供電池。
此後又有傳言稱，比亞迪將從今年第二季度開始向特斯拉交付刀片電池。
如今靴子終於落地，比亞迪和特斯拉的合作逐漸清晰，對此本文將回答以下三個問題：
1、特斯拉與比亞迪多年恩怨終於放下了？
2、續航不如寧德時代，特斯拉為什麼還執意要用刀片電池？
3、全球電池廠商格局會因此發生變化嗎？
一、從對手到供應商
1995年，29歲的王傳福看準機會，用借來的250萬元啟動資金，在改革開放創業潮奔湧的深圳創辦了比亞迪，主營二次充電電池業務，最先走的技術路線是鎳鎘電池。
彼時，日本廠商基於東南亞金融危機以及環保的緣故，在本土停產鎳鎘電池。
那時候，全國上下風行磚頭一樣大小的大哥大電話，用的電池正好是鎳鎘電池。
於是比亞迪在大變局中，相繼拿下了摩托羅拉、諾基亞的手機電池訂單，填補了日本電池企業退出的市場份額，成為諾基亞和摩托羅拉在中國的第一個手機鋰電池供應商，並於2003年跨界造車。
2011年，特斯拉造出了震撼全球的首款電動超跑——Model S；比亞迪造出了連首款電動車——E6。
售價高達30萬的E6上市後，無人問津，很快淪落為深圳市的出租車。
出租司機開了一年就鬧著要退車，他們說：『這破車一天充兩次電，太耽誤拉活了！』
燃油車賣不動，電動車沒人買，比亞迪與特斯拉實力太過懸殊，幾乎讓人看不到國產電動車追趕特斯拉的希望。
轉機發生在2013年，比亞迪汽車成立10周年之際。
造了10年的汽車，王傳福悟到了一個殘酷的現實：在燃油車領域，國產車已經沒機會追上外國車了。
他說：『全世界著名的車企，賓士、豐田之類，他們除了發動機技術堅持自研外，其他零部件依靠博世、電裝、大陸等企業的供應。
問題是，外資車企訂購量大，對零部件供應商有話語權，國產車體量小，沒人理。
國產車企拿到的零部件無論是價格還是質量都不如外資車企，這怎麼和他們競爭呢？』
於是比亞迪定下了逐漸退出燃油車生產，全力轉進電動車的戰略。
頂著E6的嘲笑聲，推出了第一代油電混合的秦系列轎車。
那一年，隨著Model S的量產，自燃事件頻發，整個汽車界都在唱衰特斯拉。
美國媒體對特斯拉極盡嘲諷，形容馬斯克是矽谷最大的騙子；豐田公司拋售了全部股票棄特斯拉而去，並表示：十年時間內，找不到解決電池自燃的辦法。
比亞迪沒有落井下石報兩年前的嘲諷之仇。
王傳福向記者表示：『我們不希望特斯拉出事，他們做好了，我們才會受益』
之後多年，比亞迪與特斯拉你追我趕，相愛相殺，除了拼銷量、拼產能、拼技術，在儲能賽道也暗自較勁。
如今的比亞迪，不僅在技術能力、新能源產品研發、生產制造、車輛交付、售後等方面追趕上了特斯拉，在中國市場更是早已和後者拉開距離，難怪令馬斯克刮目相看。
二、為何比亞迪成為新寵？
其實比亞迪在一開始並不是特斯拉的主要選擇。
特斯拉此前有三家電池供應商，集齊了當今電池江湖中最強者——中日韓三家頭部企業寧德時代、松下和LG新能源。
松下和LG新能源供應三元鋰電池，主要供應海外工廠和上海工廠Model 3和Model Y的長續航版，寧德時代主要供應磷酸鐵鋰電池，配套上海工廠的Model 3和Model Y標準版以及柏林工廠生產的入門版Model Y。
現在，入門版Model Y仍由柏林工廠生產，但後驅款將采用比亞迪磷酸鐵鋰刀片方型電池，電池容量55kWh，續航力大約440公裡，相較采用寧德時代電池的Model Y，電池容量少了5kWh，續航力減少15公裡。
那為何特斯拉還執意要選擇比亞迪呢？
這裡不得不提到令馬斯克失望的松下。
過去特斯拉主要把寶押在松下身上，其主推的降本『大殺器』4680電池本就計劃未來搭載到其新車Cybertruck和改款的ModelY上，雖然特斯拉自己有工廠生產4680電池，但產能難以滿足需求，所以一直希望松下能盡快投產4680電池。
但松下的表現有點拉跨，特斯拉4680電池的投產一再拖延，在最近的一份聲明中松下表示關於特斯拉4680電池的生產將推遲到2024年4月以後，這讓馬斯克希望在今年4月份大規模用上4680電池的計劃泡湯了。
而在動力電池行業，磷酸鐵鋰電池是低成本的代名詞。
和同屬主流路線的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池相近能量密度下的每度電成本低15%左右，若以每度電150美元成本計算，采用刀片電池後，電池包成本還可以省下約750美元。
比亞迪的刀片電池又是目前市面上為數不多的磷酸鐵鋰電芯且擁有CTB技術的電池包方案。
CTB技術和CTC技術同理，都是把電芯直接集成到車輛底盤內部的電池技術。
其中，就省了從電芯到封裝模組、再到電池包的兩個過程，而是直接把電芯裝在車身架構中，這一特點剛好和特斯拉一體壓鑄技術相契合。
好處就是高度集成化，能減少零部件數量和總裝工藝，提高效率並且降低成本。
比亞迪目前，已經將刀片電池，應用在CTC/CTB結構中的車型，例如海豹上。
此前為特斯拉供應磷酸鐵鋰電池的企業僅有寧德時代，對特斯拉來說，選擇多個電池供應商有助於保證供應鏈安全，避免被某家供應商『卡脖子』，在過去Model 3的產能爬坡中，與松下的過度綁定已經讓特斯拉嘗過苦頭。
三、LG和寧德時代誰更慌？
作為全球最大的新能源汽車制造商，特斯拉的每一次動作都有著舉足輕重的影響，特別是在今年一季度比亞迪全球裝機量超過LG新能源成為第二的情況下，特斯拉和比亞迪的合作或將影響全球動力電池市場格局。
目前，比亞迪的外供車企僅有一汽、福特、豐田和東風等車企，受限於自身電池產能所以外供規模都不大。
成功打入特斯拉的動力電池供應體系，對比亞迪來說，最大的好處是提高弗迪電池的外供水平。
據不完全統計，弗迪電池建立了超過20座工廠。
目前弗迪電池公佈的總產能規劃已達到300GWh。
根據此前規劃，弗迪電池在2021年和2022年的總產能分別可達到75GWh和100GWh，僅2021年成立的無為弗迪、鹽城弗迪、濟南弗迪、紹興弗迪、滁州弗迪等公司就將為弗迪電池新增約90GWh產能。
弗迪電池初步預計2025年電池規劃產能將超過600GWh。
除了為電池外供業務拓展了新空間，也給比亞迪刀片電池做了背書，在歐洲的率先合作上車，更為比亞迪日後拓展歐洲市場打下更好的認知基礎。
但特斯拉比亞迪化敵為友，對寧德時代乃至日韓電池廠商顯然不是一個利好消息。
前面剛提到特斯拉國產化後，國內隻有寧德時代打進了特斯拉供應鏈。
隨著比亞迪加入特斯拉供應鏈，電池『老二』比亞迪的市場份額無疑會有提升。
再看LG與松下，其供貨地位已經不及『老大』寧德時代，在今年一季度的市場占比中，韓國電池廠商的總份額又下降了1.3%，僅剩下24.7%，而中國電池廠商的總份額已經增長到60.9%。
按照馬斯克的說法，特斯拉三分之二的電池需求將轉向磷酸鐵鋰，這意味著短期內，寧德時代與比亞迪將瓜分三大分之二的電池訂單，而LG與松下要去爭奪剩餘三分之一的訂單。
因此，日韓電池廠商今年的市場份額可能還會下降。
【全文參考】
[1]《打入特斯拉，比亞迪貼身近搏寧德時代》，周洲，汽車商業評論
[2]《特斯拉與松下的『戰爭』》，建約車評
[3]《一季度全球動力電池市場：寧王增長放緩，比亞迪一路『狂飆』》，譚璇，蓋世汽車社區
[4]《特斯拉VS比亞迪：一個起點，兩種贏法》，熊宇翔，遠川汽車評論