曾經共同起航的新勢力品牌蔚小理經歷了資本市場追捧、被媒體熱議的時代，如今逐漸歸於平淡，在悄然中出現分化狀態。
被認為『技術落後』的理想，如今在銷量上卻是遙遙領先，在剛過去的5月，理想月銷量是28277臺。
相比之下，小鵬汽車是7506，而蔚來僅有6155輛，後兩者環比、同比雙雙下滑，已經到了必須背水一戰的地步。
是蔚來與小鵬做錯了什麼嗎？如果是，那也是因為跟隨者的身份。
在電動車領域，特斯拉作是行業絕對領軍的角色，在技術、生產、成本控制等各方面都占據主導地位，可以輕松左右行業整體價格水平。
特斯拉的目標肯定不是為了對付新勢力品牌，它的口號是把燃油車趕進垃圾堆。
問題是，在特定環境中，特斯拉也會遇到訂單下滑，比如去年下半年。
於是今年初特斯拉率先降價，很快就攪亂了既有格局。
直接對標特斯拉的品牌，看似能以價格或服務差異，撿漏特斯拉的客戶群，實則很容易被特斯拉的價格綁架，失去主動性，而小鵬與蔚來如今就品嘗到苦果。
當然，中國品牌的韌性我們不用懷疑，既然必須背水一戰，那就把號角吹得更響一些。
6月12日，蔚來宣佈全系車型起售價減3萬元。
當然，這個降價是有策略的，同步調整的還有用戶權益，如取消終身免費換電，整車質保期限由10年不限裡程調整為6年或15萬公裡。
新購車用戶首任車主用車權益調整為：整車6年或15萬公裡質保，其中三電系統可享10年不限裡程質保；6年免費車聯網；終身免費道路救援。
6月12日以後，免費換電將不再作為基礎用車權益，用戶可選擇單次付費換電，此後將推出靈活的加電補能套餐。
調整後，ET5的BaaS購買價格變成了22.8萬元起，已經低於特斯拉Model 3《參數丨圖片》的23.19萬的起步價。
而全新ES6的價格變成了26.8萬元起，與特斯拉Model Y的26.39萬的起步價基本相當。
不過，需要注意的是，選擇電池租賃方案，每月要交電池租金，75kWh月租金是980元，100kWh月租金是1680元。
此前的價格中包含了每月4次免費換電，新價格就不包含這部分了。
怎麼去理解蔚來的調價動作？很多朋友第一時間想到了李斌曾多次說過的，蔚來不打價格戰，引起了很多老用戶的掌聲，而最近一次說這句話是在4月。
這次『打臉』是肯定的。
但對於企業而言，面臨生存問題和面子問題時，怎樣抉擇是無需考慮的。
在當下，蔚來急需的是訂單是銷量是現金流，李斌的面子沒那麼重要，老客戶的感受也隻能先放下了。
當然，我們看到的是蔚來對於自身運營策略的調整，也就是對換電策略變化。
從我們周邊蔚來用戶的實際情況看，一個月4次的免費換電很容易培養換電習慣，有較高的依賴性。
反之，如果新用戶沒有養成換電習慣，很多新用戶可能傾向充電用車。
如果換電的用戶沒有實質性增加，蔚來是不是可以放緩對充電站的建設呢？而蔚來資產最重、占用資金很多的恰恰是換電站的建設與運營。
關於換電，我們也認為它在更遠的未來可能會很主流，也是儲能的重要環節，但在當下看，如果隻是少數品牌在玩，很難成氣候。
蔚來應該把占領市場、提升銷量擺在首位，換電站的建設可以適當後延，維持好現有設施即可。
這裡面牽扯到另一個產品方面的問題，那就是選擇換電方案的車型沒有慢充，在自家小區、單位充電就很不方便了。
這又會導致用戶在整車購買和電池租賃方案之間選擇。
整車購買的價格相比特斯拉可就貴了不少。
所以，我們認為蔚來還可以調整產品策略，對於整車購買方案，可以推出單電機車型，把價格再下調2萬左右，這樣就更有競爭力了。
總之，蔚來在幾年前制定的計劃很豐滿，但現實卻很骨感。
雖然新能源市占率在不斷提升，但燃油車的掙紮也很瘋狂，連特斯拉都不得不卷入價格戰之中。
蔚來調整價格，在我們看來應該再早些，否則不至於如此被動。
換電站建設太重太慢，放緩腳步很明智，全力把銷量做起來才是王道。
兩句話：在特斯拉面前低頭，不算慫；堅持自己方向固然正確，解決當前的生存問題更加重要。