高端電車的價格，真的是越來越看不懂了。
比如勞斯萊斯閃靈，沒了 V12 發動機，電池也不大，竟然還賣五百多萬。
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有人說大勞嘛，歡慶女神擺在那就不可能便宜。
emm ，倒也合理。
可當賈老板把 FF91 賣到31 萬美元的時候，我是真想問一嘴憑啥。
31 萬刀，在米國可是能夠得上牛馬勞的價格。
進口到國內，參考特斯拉 Model S Plaid 的國內外價格《 10.8 萬美元 -102.9 萬人民幣 》，最少也得接近 300 萬。
可看技術， FF91 也就是很常規的三電機佈局和一百多度的電池。
同樣配置的 Model S 和四電機的仰望 U8 都也才一百多萬。
賈老板定的這個價，屬實是有些抽象。
還有一個大家可能沒聽過的牌子 Lucid ，它們家頂配的純電轎車也得賣到24 萬刀，進國內大概也得奔著兩百多萬去了。
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賣得貴就算了， Lucid 一直以來口風也不是很好。
被馬斯克嘲諷車造不出來就不說了。
前一陣時間甚至有新聞曝出他們為了防止客戶退單，會要求自己的員工給客戶打十幾個電話勸他們別退。
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整體就是一個賣得貴還沒人買，服務還很離譜的形象。
然而更離譜的是，他們還真準備進國內了。
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根據界面新聞的采訪，華人高管朱江最近加入了 Lucid ，並且正在著手進入中國市場。
雖然乍一看他們的品牌形象不咋地，可要是最後這事兒真成了，壓力可就真要來到特斯拉這邊了。
為啥？因為目前國內高端電車市場一直是被特斯拉的 S/X 占據，而 Lucid 這個牌子，就是為了在高端電車上幹翻特斯拉誕生的。
Lucid 在 2016 年成立，簡單來說，它就是個美國的新勢力車企。
他們的首席執行官彼得 · 羅林森，最早其實是特斯拉的工程師。
而馬斯克的風格大家也都知道，有點類似於喬佈斯，任何東西要是達不到自己的設想，就家都不回，拉著工程團隊一起死磕。
最後雖然產品確實牛逼，可工程團隊也是被逼得夠嗆。
所以《 可能 》某天加班到深夜的彼得 · 羅林森腦子一熱，『 老子不幹了！ 』立馬就從特斯拉離職，轉頭去了 Lucid 當 CEO 。
而他給 Lucid 定下的目標也很簡單，那就是不只要把特斯拉作為競爭對手，更得把它按在地上摩擦。
再加上 Lucid 的幾個創始人原先都是特斯拉的高管，所以我們就可以簡單地把 Lucid 理解為一個——
特斯拉限定の復仇者聯盟。
能有底氣和特斯拉叫板， Lucid 自然還是有一些過硬的實力的，而這也是脖子哥最喜歡他們的一點：有技術。
比如，他們的集成化做的極為牛逼。
集成化簡單來說，就是把復雜的東西做小，省出來的空間就可以放更多復雜的東西，或者讓車裡的空間大一些。
而 Lucid 在這兩方面做得，都挺好。
舉個例子，他們在轎車 Lucid Air 上使用的電機體積就十分迷你。
和其他品牌電機的大小對比，大概就是這樣：
光是小，其實沒啥可說的，我四驅車電機還指甲蓋大呢是吧。
可這玩意不僅小，功率還嘎嘎高。
單個電機的馬力最高就能達到670 匹，直接就成了目前功率密度最高的量產電機。
而 Lucid 最多會往一臺 Air 車型裡塞進三臺這樣的電機，能跑多快，用腳指頭一算就知道。
曾經也有不信邪的外媒把 Lucid Air 和保時捷 Taycan turbo S 放一起做過加速測試。
結果就是。
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力大飛磚。
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除了這個以外， Lucid Air 的前備箱還非常之大，大到可以很舒服的坐一個人進去。
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就這。
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有啥牛逼的嗎？你別說，還真有。
電車界其實一直有著『 前備箱越大車越好 』的說法。
在車頭也就是油車發動機艙的位置，大部分電車的做法是把一些管路和逆變器之類的東西一股腦塞進去，然後用一塊塑料板蓋上完事。
其實就是圖個省事。
如果想做前備箱，那麼本來可以放在車頭的線路和結構就得挪到別的地方。
前備箱越大，要挪的東西就越多，設計的難度一下就上來了。
Lucid 呢，則直接把 Air 的前備箱空間幹到了 280L，幾乎就是很多兩廂車的後備箱空間。
而為了給這麼大個前備箱讓地兒，它附近的管線佈置可以說是把所有空間完全榨幹，部件間幾乎沒有任何距離。
而像是前杠這種本來就需要集成很多部件的地方，為了騰空間每個部分也都必須盡可能的做小。
所以別看 Lucid Air 前杠隻有薄薄的一片，背後也是放了一堆傳感器。
有國外工程師在拆解了 Lucid Air 以後就表示，這種高集成度的方案要是放自己的牌子裡肯定過不了評審，因為實在是過於激進且非常考驗裝配能力。
除了自己的技術過硬，這個剛加入 Lucid 的朱江高低也算是個傳奇人物。
因為他不僅是一個汽車營銷的老手，身上的戰功也是一個比一個顯赫。
比如 2008 年的時候，他就在BMW MINI 做過品牌管理。
當年的 MINI 在國內處境極為尷尬，車子不但尺寸小賣得還賊貴。
因為不太符合國內市場的需求，一年也就賣個三千多臺。
離譜的是，朱江接手 MINI 以後，直接把賣得不好包裝成了小眾和個性，外加BMW的背景，直接就把 MINI 打造成了少數人才懂的寶藏品牌。
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到他 2012 年從 MINI 離職的時候， MINI 的年銷量已經飆到了兩萬三千多臺，比 08 年翻了七倍還多。
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而從BMW離職以後，朱江依次去了雷克薩斯和蔚來。
我們常聽的雷家的匠心，蔚來的服務和用戶社群，也都是朱江玩出來的概念，也是這兩個牌子最能讓人記住的點。
所以這麼一看，朱江就是擅長把小眾的豪華品牌盤活。
結合 Lucid 在美國 10-20 萬刀這種註定小眾的售價，他們找到朱江，還真就是對症下藥了。
而現在的 Lucid ，也確實非常需要朱江這樣的角色來救場。
因為即使技術這麼牛逼，人員這麼精幹，Lucid 最近的日子也並不好過。
根據他們自己公佈的數據，今年第一季度 Lucid 一共賣出了1400 多臺新車，收入了1.4 億多美元，同比增長了 159 %。
聽起來是不是還可以？
但事實上， Lucid 在今年第一季度一共虧了 7.8 億美元，去年同期這個數字隻有 8000 多萬，多虧了小 10 倍。
由此，他們也在前一陣曝出了裁員一千多人的新聞。
Lucid 自己在公告裡也寫了，說現在手上的錢隻夠用到 2024 年的第二季度。
要是後續沒有融到錢，可能就沒有後續了。
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而他們現在面臨的最大問題，無非就是兩點：產能跟不上和營銷做不好。
先說產能，去年， Lucid 給自己的 2023 年定下了34 ，000 臺的產能目標。
而華爾街分析師也根據 Lucid 的實力推斷出他們的實際產能可能會在 27 ，000 臺左右。
可到了今年， Lucid 卻表示自己的產量實際隻能達到 10 ，000 – 14 ，000 臺，遠低於原先的計劃。
原因則是 Lucid 在 2022 年的時候花費了太多了精力去搞定零部件的生產和運輸，導致耽誤了做車。
結果大家一聽交付慢啊，那要不就不買了吧。
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所以現在 Lucid 也沒有很多新增訂單，也就導致了沒法繼續盈利。
而關於營銷，彼得 · 羅林森自己也坦言，說他們自己有著世界上最好的技術和產品，但卻沒幾個人知道自家的車型，甚至不知道 Lucid 這個牌子。
Rawlinson said.『My focus is on sales.And here ’ s the thing : We ’ ve got what I believe to be the very best product in the world …. Too few people are aware of not just the car ，but even the company.』
這一點其實從他們在油管上發佈的技術解析裡就能看出來，別的牌子說技術的時候都說的是數據多牛逼、用戶體驗多好。
Lucid 呢，愣是和大家講了半天功率和扭矩的關系，以及工程師需要怎麼做才能改善電機的功率曲線。
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拜托，俺們是來看你家車有啥亮點的，不是來上物理課的鴨。
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所以他們給自己的 2023 年也定了個目標，那就是通過更多的營銷來提升用戶的認知，這或許也是朱江加入他們以後最重要的任務吧。
這裡脖子哥給朱總一個建議，可以多上微博看看李想是怎麼做的，
大概會很有啟發。
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這裡大家肯定就會覺得，懂了，這就是快涼了的牌子來國內噶韭菜了！
可我倒覺得，這不是件壞事。
正如我們開頭說的，現在國內市場對豪華電車的定義一直很模糊。
國內很多車企整點花裡花哨的東西，就敢賣大幾十萬。
可只要你跟他說成本，他就給你講概念。
你要跟他說技術，他卻跟你說用戶。
在大家都這麼做的時候，可能還能說大環境如此。
可當一小批像仰望、 Lucid 這樣技術驅動的品牌出現以後，對比之下，人們好像終於可以對那些隻會玩概念的車企說出一句，『 你憑啥 』了。
而『技術認同』，大概也就是 Lucid 最想從國內市場獲得的東西吧。
再加上數十年來，已經有無數擁有先進技術的海外車企通過本地化的合作模式盤活了產能、降低了成本，Lucid 此行如果能和特斯拉一樣把工廠和供應鏈搞起來，說不定還真就能邁出復仇特斯拉的第一步。
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而我猜在 Lucid 的影響下，以後國內新能源車的競爭，很可能不再是拼產品定位、講品牌調性，而會變成像油車時代一樣，各家在核心技術上的博弈了。
不出意外的話，馬上就會有很多我們想都想不到的技術開始陸續出現了。
我等這一天，真的等了太久了。
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