特斯拉正在反蘋果之道而行之。
或許是看到蘋果為了下半年的手機充電接口妥協，不得不向歐洲議會屈服，已經在電動汽車領域拿下行業優勢地位的特斯拉，最近很是大方地連續宣佈了多項開放政策，以免重蹈『封閉』之覆轍。
最引人矚目的莫過於6月初馬斯克宣佈：『特斯拉的自動駕駛技術FSD將會開放給其他汽車制造商使用』而在這之前，特斯拉已經先後開放了部分專利和超級充電網絡。
相較於FSD的開放是對未來的佈局，特斯拉的超充網絡開放後，當下有望一統北美市場的充電接口標準，更具有現實意義。
馬斯克『黃巾當立』
6月上旬，福特和通用汽車先後與特斯拉達成協議，旗下電動汽車最早明年將全面接入特斯拉超級充電網絡，並且後續推出的產品，也將采用特斯拉充電標準接口。
這意味著在北美市場，福特和通用汽車都放棄了它們此前協同建立的CCS行業標準，轉向特斯拉的NACS端口。
前者於2011年由美國和德國汽車制造商合作啟動，之後由CharIn監督標準推行。
兩大競爭對手陸續表態加入NACS陣營，一定程度上宣告特斯拉的超充網絡迎來了階段性勝利。
這一勝利還在引發多米諾骨牌效應。
6月中旬，全球最大的汽車集團之一Stellantis公告聲明，正在評估特斯拉的充電標準。
該集團旗下擁有雪鐵龍、標致、瑪莎拉蒂等眾多一線品牌，預計2024年底將擁有47款純電動車型。
同時，根據外媒報道，賓士最近也被提及考慮在北美市場使用特斯拉的NACS充電接口。
當傳統汽車巨頭紛紛低頭時，特斯拉似乎正在從挑戰者的角色，逐步轉變為行業規則的制定者。
面對特斯拉在充電接口標準上撕開的口子，作為CCS行業充電標準的維護者，全球最大的交通運輸電氣化協會CharIN也開始恩威並施。
一方面，CharIN認為目前NACS『還不是一個標準』，因為它『沒有為行業提供一個開放的充電生態系統』。
該組織表示任何技術要成為標準，都必須經過ISO、IEC、IEEE、SAE和ANSI等標準制定組織的適當程序，特斯拉的NACS也不例外。
但是另一方面，作為合法程序的一部分，CharIN表示其願意努力創建一個工作組，幫助NACS成為行業標準。
雖然對於CharIN的合作提議，特斯拉尚未有明確回應。
但是作為行業中的新生力量，特斯拉顯然吹響了挾市場之威反攻行業標準的號角。
另外，這也是馬斯克以市場成績戰勝政府行政權力的結果。
因為不願意看到耗資不菲的CCS充電樁就此沒落，6月9日美國白宮曾表示，使用特斯拉NACS接口的電動汽車充電站，只要兼容CCS標準，就有資格獲得數十億美元的政府補貼。
這是拜登政府第一次直接將特斯拉和高達75億美元的高速公路充電網絡建設聯系起來，後者是前者押寶CCS充電樁的一項政府補貼舉措。
此前很長一段時間裡，拜登頒佈了一系列針對美國新能源汽車產業的政府措施，試圖拉攏福特和通用等一眾傳統汽車制造巨頭，並不待見馬斯克和他的特斯拉。
摸著蘋果過河
不過，這種自下而上以龐大的用戶規模影響行業標準變革的逆襲故事，並不能總是發生。
作為典型的反面教材，蘋果可能最快將在2023年下半年，在歐盟地區放棄使用其獨有的Lightning充電接口。
因為歐洲議會已經以壓倒性的票數，通過支持在2024年底前強制將USB-C作為包括iPhone和AirPods在內的各種消費電子設備的通用充電端口。
屆時在歐洲地區，蘋果將不得不放棄服役長達10年之久的獨有充電接口，與其他品牌保持統一。
顯然，蘋果的充電接口沒能活成特斯拉的樣子。
同樣都身居行業領導地位，且擁有龐大的用戶基礎，蘋果Lighting接口沒有特斯拉NACS好命的一個主要因素來自於開放程度。
NACS全稱North American Charging Standard，原本是特斯拉專屬的TPC充電規格，2022年末更名後為北美充電標準《NACS》。
更名的同時，特斯拉還在官網上開放了其充電接口標準，並對外公佈了技術規范、附件等相關技術參數。
彼時，市場就認為特斯拉正在以開放行動促進NACS統一充電接口。
作為對比，蘋果在2012年發佈的iPhone5機型上使用的全新Lightning接口，是第一個支持正反插的消費電子產品接口，其先進性不可不謂一騎絕塵。
不過蘋果並沒有開放這種先進性，反而是在這個基礎上通過MFi認證，以獨有的數據線接口進一步獲取更多的利潤。
面對蘋果的封閉體系，今天更加主流的USB-C接口，在Lightning推出近兩年後才完成初稿定版，但之後被其他手機廠商廣泛采用。
在充電接口這件事上，特斯拉和蘋果對於生態開放不同的態度背後，是消費電子和電動汽車在充電過程中利益鏈條的差異性。
消費電子充電的商業發揮空間小，主流的兩種生意模式是充電器材零售和共享充電寶。
以目前主流的快充零售市場規模來看，根據中泰證券2020的測算，共計約為3000多億。
其中蘋果零售市場空間1000億，因此通過MFi認證就可以在1000億中分一杯羹。
不僅是零售市場，共享充電寶企業使用Lightning接口，同樣要向蘋果交『認證稅』。
相當於蘋果選擇封閉標準的充電接口，就可以在大多數關於蘋果手機充電的價值鏈條中拿到一定的過路費。
對比而言，汽車充電的商業發揮空間很大。
根據Strategy發佈的電動汽車充電市場展望，整個價值鏈條大致可以分為六個價值點，共計1000億歐元，約合8000億人民幣。
在充電標準上保持開放性的特斯拉，通過和行業共享先進技術，成為行業標準制定者，也相當於拿到了一把貫穿整個價值鏈多個節點的鑰匙。
僅以充電環節為例，根據美國投行高盛預測，特斯拉在美國開放充電網絡後，如果充電樁增長至50萬個，年度營收會增長250億美元《約合人民幣1791億元》。
統一北美市場的充電接口，獲得更多的市場需求，顯然會加速特斯拉超級充電網絡的增長速度。
特斯拉的『亞馬遜雲時刻』？
市場過去一廂情願地將特斯拉視作『汽車界的蘋果』。
但目前來看，具備電動汽車軟硬件一體化能力的前者，並不準備走蘋果封閉生態的老路。
對於特斯拉自己來說，以開放的姿態，共享其基礎設施和技術的節奏也才剛剛拉開序幕。
比如在傳統汽車制造商積累最深厚的生產制造工藝上，特斯拉也以效率和成本優勢帶來影響。
6月15日，全球最保守的傳統汽車制造商豐田宣佈，計劃在即將推出的電動汽車上，采用一體化壓鑄《Giga-Casting》技術。
這一技術最早由馬斯克在2020年9月的特斯拉電池日發佈會上提出並應用。
相比傳統汽車的制造工藝，采用一體化壓鑄，可以減少零部件數量和焊接點。
以特斯拉為例，其最暢銷的車型Model Y的後底板使用單一組件，使其能夠將相關成本削減40%。
更少的零部件、更低的成本、更輕的車身重量，都使這一生產工藝被市場認可。
豐田表示，預計使用鋁壓鑄制造將減少數十個鈑金部件，並減少浪費。
得益於工序簡化帶來的效率，豐田預計2026年將開發費用將至70%、未來降至50%，工廠投資2026年降至50%。
此外，通用、現代、沃爾沃等傳統汽車制造商，也都開始謀劃采用這一技術。
電動化領域，特斯拉開放了超級充電網絡；智能化領域，特斯拉計劃開放FSD技術；生產工藝上，特斯拉獨創的一體壓鑄正在被廣泛接受。
圍繞電動汽車這個核心基礎，特斯拉的周邊基礎設施正在變得越來越受歡迎。
這和曾經亞馬遜在電商的基礎上，嘗試出雲業務，後來成為全球最全面、應用最廣泛的線上零售基礎設施平臺，有著相同的商業路徑探索。
當特斯拉從『汽車界的蘋果』這一標簽走出，踏入『亞馬遜的雲時刻』，如何在保持電動汽車市場份額第一的基礎上，實現和競爭對手的發展平衡，成為首先要解決的問題。
當下，這種平衡的建立從特斯拉打破傳統行業協會標準的一個充電接口開始。
不過商業世界的平衡，其中的微妙也並沒有那麼容易把握。
在NASC受到傳統汽車制造商的歡迎後，外媒報道特斯拉於6月15號提高了北美市場其家用充電站Tesla Wall Connector的價格。
僅半年時間，連續多次漲價至475美元。
此前，特斯拉為推廣其充電標準，曾通過降價等一些措施來使其更具有吸引力。
這場開始於利益分配的平衡，是否會在漲價後失衡，戛然終止於利益分配，猶未可知。