進入自媒體時代，乘聯會第一次如2023年6月這般火爆。
一個觀點拋出，成為社會熱點。
第十五屆汽車藍皮書論壇在武漢結束3天之後，乘聯會秘書長崔東樹的發言忽然成為汽車市場裡爆火的話題，原話是『撐起車市，不要指望年輕人，一定要指望我們中老年人，指望女性消費群體，換購升級和家庭增購』。
這一觀點所說的年輕人，指的是Z世代人群，即1995-2009年出生的一代人。
3年多時間過去，一場疫情終結，汽車市場對年輕人的觀點發生了宛如滄海桑田一般的巨變。
2020年，以『智領未來』為主題的北京車展中，幾乎所有的車企發佈會舞臺上都在說，要更加迎合年輕，迎合Z世代；而2023年的6月，隨著權威人士說出『年輕人撐不起中國車市』，兩者幾乎南轅北轍。
所以，要麼是3年多的時間過去之後，年輕人被驗證為『不行』，要麼是，預測和判斷至少短時間內出現了問題。
自動駕駛不落地，才是撐不起車市的主因？
崔東樹的觀點對不對，在微觀領域裡看是成立的，但宏觀來看，誰都給不到答案。
微觀領域指的是，眼前的消費環境確實如此，5月16日的國家統計局發佈，『4月份，16-24歲勞動力城鎮調查失業率20.4%』，而6月16日的統計局發佈關鍵信息則為『每周工作一小時及以上就不算失業』
二者疊加之下，不難看出Z世代年輕人當前的收入情況，其實不容樂觀。
就業困難，直接與收入低，二者直接畫上等號。
不過，統計就業率低並不能說明Z世代的消費力不足，因為Z世代是一個比Y世代《1980-1994年出生》人數更多的人群。
結合中國的高人口基數，它從來都不是被消費市場所忽視的板塊。
從2020-2022年有數份報告給到了關於Z世代人口的統計。
大體為，截止2021年，全球Z世代人口24.7億，超越1980-1994年出生的Y世代，中國Z世代人口規模約為3.28億人，約占中國總人口的四分之一，之中互聯網普及率超過95%。
崔東樹所說的觀點，更多隻能代表短時間的現狀。
年輕人收入相對偏低，年輕人多數沒有買房、結婚，而買房結婚等重資本事件對其的資金占用遠高於汽車消費，也正因如此，他們確實對汽車消費的欲望不大。
當然，這並不代表年輕人不買車，或者對買車沒有熱情。
因為，在很多高銷量的車型幾乎隻有年輕人買，和中老年人並沒有什麼關系。
比亞迪海鷗《參數丨圖片》，上市之後在5月就輕松破萬，而且復制了當年秦PLUS冠軍版上市時的盛況，一車難求，需要按訂單順序等車，甚至展車也被買走。
據一線汽車銷售反饋，海鷗根本不愁賣，每天輕松能賣出一臺以上，單店一個月賣出40-50臺很容易，而海鷗的用戶群體，在很多地區90%以上都是20-30歲的年輕女性。
而月銷3萬的比亞迪海豚，也同樣是年輕人的菜，隻不過占比沒有海鷗那麼高。
北京幾家店的銷售顧問話術都是『這車不愁賣，基本上來3個看車的就能賣出一臺，年輕小女孩要格外關注，成交意向極高』。
那如果按照這種邏輯推斷，長相可愛並且價格比海鷗《7.38-8.98萬》更便宜的五菱繽果，似乎是能因為價格便宜更多的吸引到年輕人。
但，答案並非如此，盡管起售價隻有5.98萬元，主銷版本是6-7萬元的中低配，但五菱繽果在一線終端的反饋中，有40%以上的購買者是31-40歲的人群。
更便宜，很可愛，但主力消費人群並不年輕。
另外，在很多細分汽車市場裡，我們都能找到年輕人對汽車有充沛的消費欲望，比如上市時間不久，且定位於小眾GT的哪吒GT，雖然目前單月銷量隻有不到1800臺，但幾乎所有用戶都是00後。
另外，月銷連續3個月破3萬臺的比亞迪海豚，25-30歲的購車人群占比也接近40%，是絕對的主力。
小鵬汽車的用戶群體，年輕消費者的占比也是極高，據隱馬數研此前的大數據分析，小鵬的用戶有近半是95後與00後。
基於上述市場現實能夠得到的結論，可以支撐年輕人有購車激情這個觀點，雖然之中隻有海鷗+海豚這2個爆款。
崔東樹所說的又是否是，年輕人沒有太強的消費力呢？用豪華車的成績單，就能直接推翻。
2021年廣州車展，BMW邵賓接受采訪時候，給出了一組官方數據，BMW3系客戶大多在30-35歲，即便是BMW7系也隻有35-40歲，所有車型車主年齡比歐洲年輕15歲。
BMW4系的成績單也是一大支撐，賣的太好供不應求2022年提車要等2個月，即便起售價格在37萬以上，依然難阻激情。
還有一組數據是，BBA車主年齡據部分機構的2022年統計，在34歲左右，以Z世代開頭為主。
即便是勞斯萊斯在中國的車主，年齡也從2015年時的47歲，如今下降到了39歲。
將上述2點進行整合，年輕人有買車欲望，年輕人也有消費欲望，不少年輕人的消費能力也很強《BMW2022年中國銷量超79萬、賓士超75萬、奧迪超過64萬》。
用一句『撐起中國車市《如今》不能靠年輕人』，這種說法從宏觀上看，顯然是和全球規律相違逆的。
顯然，年輕人如今的汽車消費欲望廣泛意義上不大，還有著其他的原因，比如最核心的『讓人眼前一亮的新東西太少』。
特斯拉開放專利改變行業？當年也是那麼誇豐田的
站在汽車工業的角度來看，讓人眼前一亮的新東西太少，直指『自動駕駛』或者高級別輔助駕駛的落地出現問題。
燃油車板塊，如今隻剩BMW還在砸錢推進內燃機研發，本田已經放棄，豐田是打補丁，而大眾、奧迪等已經砍掉下一代內燃機研發，隨便看看市場現狀，很少有讓人眼前一亮的點。
新能源板塊，經過10餘年的發展，中國確實完成了全球領跑，也推出了不少價格低於同級別油車的車型。
但，普通充電補能速度如今仍需要30分鐘左右，換電模式又沒有得到充分普及，以及隔三差五的自燃、熱失控等，讓人憂慮。
智能座艙部分，2015年開始興起，但如今已經基本見頂。
最早的語音可以進行導航、播放多媒體，如今已經幾乎是各家新車的標配，現在卷來卷去的部分已經成為了拼設計、拼UI、拼佈局、拼滑屏時的流暢度等，蘋果的新一代carplay已經發佈，各大車企就開始學習理解與模仿。
這在我們之前與吉利、小鵬、BMW的工程師溝通時，其都給出了相同的觀點『如果不能脫手，那如今的交互創新基本到頭了』。
如果還是按照現有法規和模式來走，汽車發生創新的速度並不會加快，反而會變慢，因為沒有突圍角度。
至於自動駕駛的演變，其實也因為艾隆·馬斯克一次次的跳票，讓資本市場、汽車行業慢慢冷靜下來，甚至失去信心。
2015年，AI領域實現重大突破，AI可以識別圖片信息。
就在那一年，《財富》雜志采訪馬斯克時，他說特斯拉技術拼圖已經完備，2年實現自動駕駛；2年後的2017年，馬斯克說2年後實現能讓人上車安全睡覺的自動駕駛；2021年，馬斯克說自動駕駛已近在咫尺。
當然，除了馬斯克之外，相信很多人還能記起，2017年時李彥宏因為在北京五環上展示自動駕駛，雙手脫離方向盤違反了道交法，吃了一張罰單。
以及，特斯拉被女車主維權的那年，上海車展還發生了一件大事，華為和極狐的自動駕駛展示，刷爆了汽車人的朋友圈。
但，2023年了，我們幾年前所期盼的一切，仍為到來，甚至模糊到無法看清何時到來。
而在業界也有一種觀點稱，這與新法規的落地速度息息相關。
所以，不久前當餘承東在重慶車展忽然開始說『L3法規預計會在6月落地』時，不僅僅是汽車圈內部high了起來，消費市場也high了起來。
不過，就在一周後的深圳未來汽車先行者大會上，餘承東卻忽然舍棄了自己最擅長的『脫稿』發揮，一切都按照提前準備好的發言稿來講，沒有攻擊性的講了自家的問界M9會很強，華為很厲害歡迎合作。
而關於自動駕駛法規的事，隻字未提。
而就在這同一時間段，馬斯克來到中國，和工信部部長進行了會面，且FSD將在中國破冰落地的消息比比皆是。
作為全世界最重要的市場，突破法律的事情自然是不能亂說，所以特斯拉中國上演了一場急速官宣辟謠。
這幾年的官宣辟謠實在是多，翻車的也是不少，所以消費者的關注度還是在，FSD這個全世界目前應用最廣泛的輔助駕駛技術，當L3新法規落地時，能不能讓中國人初步感受到脫手駕駛的快樂。
答案大概率是No，因為按現狀看，特斯拉FSD也沒辦法快速適應中國路況。
原因有2個，FSD的研發初衷是以美國路況為基準的，通過最簡單和成本最低的硬件，實現覆蓋度最高的自動駕駛場景。
所以，地廣人稀、交通限速不嚴格的美國，其FSD雖然出現了一些bug，以及4年17人因AP或FSD死亡的案例，但整體在全球它確實是表現最好，應用層面最領先的那一家。
但，美國的交通環境和法律法規，無法覆蓋全球場景。
清華、北工大，行業頭部協會等在2021-2023年發表過數次關於中國自動駕駛的觀點，國家建設的V2X再配合單車網聯與智能化，這是中國率先達到L5級完全自動駕駛的不二路徑。
國內少部分購買了進口特斯拉的車主，他們在網上對FSD使用感受的分享也能解開這個謎題。
比如，『在國內基本沒法用，上高速一般都是開AP，因為對限速的識別是亂的，一會剎停一會猛沖』。
更換硬件會好麼？讓軟件的算法會好麼？從馬斯克2015年說到2023年的每次『2年後實現』，從事故率角度來看，不難看出。
但，毫無疑問的一點是，大家是需要L3級自動駕駛或者更高級別的水平來刺激和改變的。
在每天城市的擁堵路面裡，在擁堵的必經之路上，在一場相對遠距離的高速自駕上，自動駕駛都是放松神器，畢竟真的有很多人對開車是沒有興趣的。
大家都在等新法規，則等的是，撞了以後誰來負責，再來判斷自己的汽車生活到底會不會變。
現有的多國法規裡，自動駕駛技術車輛發生事故後，責任都是車輛/駕駛員承擔，因為存在接管義務，所以與人類駕駛責任基本等同。
但，新一輪的技術變革裡，有人正在突破這種傳統。
比如賓士的L3在歐洲和美國的最新表現就是，你隻管用，撞了算我的。
且，賓士的新想法，正在引發不少車企的模仿和學習。
簡言之，如果新的L3法規真的在落地過程中能突破以往的責任劃分，那後面的事情就有趣了，車企你只要有真本事，那就盡管放出來，消費者的錢包會來投票。
年輕人，背不起車市不行這些口新觀點
當然，再把話題的維度拽回來。
為什麼要扯到特斯拉身上，還是因為，人家確實便宜。
看著一大堆激光雷達、高清攝像頭、毫米波雷達、4D雷達、超聲波雷達、2塊以上的芯片在各種新車上不斷出現，這也直接意味著『高成本』不可能定出『親民價』。
絕大多數人需要的是又貴又好的車嗎？答案顯然是否定的。
技術創新，不斷下放，這是工業時代的發展主線。
特斯拉之所以站在全球市值第一的位置，就是因為它能最好的符合創新+下放這條邏輯。
用最低成本的硬件，加上技術突圍的軟件，最終實現自動駕駛的效果，這是一條正道。
但，不幸的是，誰都沒法預測，它何時會真正到來。
簡言之，年輕人可背不起撐起車市這口大鍋，市場消費的邏輯不可逆，好東西就會刺激消費，而不是強行的傾個人所有為經濟增長買單。
同樣，中年人也背不起，女性用戶一樣背不起。