作者 | 柴旭晨
穿著一身便裝，背著雙肩包，周光快步出現在眼前。
很難想象，身為智駕領域獨角獸元戎啟行的CEO，依舊一副創業者的裝扮，卻敢於挑戰馬斯克了。
6月16日，在深圳未來汽車先行者大會上，周光喊出了自動駕駛進入『全民時代』的口號。
他的底牌，是其自研的低成本智駕方案』除了特斯拉，我們是僅有的能夠提供類似自動駕駛技術的公司』、 『比行業快一年以上』，周光說。
三月末，元戎啟行發佈了 DeepRoute-Driver 3.0，號稱可以實現市內點到點自動駕駛，而且是無圖商用的智駕方案，更重要的是將成本降到了1-2千美元《約合7千-1.4萬元人民幣》。
這是什麼概念？2019年其在拿出第一代產品《DeepRoute Driver 1.0》時，成本還高達25萬元人民幣，並且高度依賴高精地圖。
4年時間，成本指數級下降，並且用周光的話來說，二者在使用效果幾乎一致。
新方案是一套平臺化的架構，能快速適配不同車型，並且可以指定全國任何地方自動駕駛，達到L4級水平。
這是劍指特斯拉的節奏。
隨著特斯拉自動駕駛系統 FSD 入華漸行漸近，元戎啟行將打開規模的加速器，迎來驗證自己的機會。
事實上，眼下智能駕駛功能在購車考量因素中的排序，依舊相對靠後。
而特斯拉的闖入，很有可能打破這一格局。
作為行業的一條大鯰魚，它對消費者教育起的作用已無需贅述，之前將國內新能源車行業規模卷成世界第一就是例證。
中信證券指出，FSD 入華後，將會加速中國電車智能化進程，擴大市場的同時，促進車企優勝劣汰。
對於受價格戰沖擊較大的中低端車型，若特斯拉將極高毛利的 FSD 引入中國後，不排除對整車進一步降價。
不少中低端車企對上半年雪鐵龍挑起的價格戰還心有餘悸，而特斯拉又一次的降維打擊，無疑會讓它們壓力猛增。
但也並非完全沒有辦法，中信證券表示，通過第三方供應商提供的價廉合格的智駕產品，將成為自研能力較弱主機廠的主流選擇。
顯然，元戎啟行這樣高性價比的智駕供應商有著巨大機會。
這或許也是某種雙向奔赴。
根據乘聯會數據，2022年國內20萬元以下的乘用車銷售占了大頭，為72%。
這都有可能成為元戎啟行潛在的用戶。
高工智能汽車研究院指出，智駕方案成本的下降，有望推動智駕進入規模化量產階段。
預計 2025 年，NOA 智駕功能前裝標配搭載量，將超過 380 萬輛。
占據成本優勢的元戎啟行，很有希望快速分得智駕市場的蛋糕。
不過，車企持續多年『靈魂被掠奪』，以及利潤削弱的心結，依然需要元戎啟行和周光去努力解開。
同時，面對一年規劃鋪設數十甚至百城無圖商用的對手公司，他又是如何思考、應對這些難題的？
以下是與周光的對話實錄：
問：市場上一直有特斯拉FSD要入華的傳言，你認為特斯拉FSD進入中國對國內自動駕駛行業來說會有怎樣的意義？
周光：我們非常期待強有力的競爭對手進來，這才會讓大家更快去擁抱智駕，加快上車。
要不然大家都覺得，反正你也沒有我也可以沒有，這個心態也是不太好的。
問：低成本是智駕放量的一個關鍵因素，這也是元戎啟行一直在做的。
元戎啟行為何能實現不斷的價格壓降？
周光：要真正實現自動駕駛，數據很關鍵。
其實很早以前行業就有百億英裡數據的共識。
但 100 英裡算個賬，大概要 1000 臺車開 100 年。
現在Waymo也就一千臺車，通過 100 年采集數據是不可能的。
那麼隻有通過大規模量產，因此高成本其實是不現實的，需要尋找一個能滿足長期且是價格可控的方案。
其實一開始大家的成本也不低，像60線的激光雷達很貴，我們用就 6 顆 16 線的，然後再到用全固態激光雷達。
我覺得這是一個是技術方案的選擇，以及跟整個產業鏈的同步成熟。
問：所以產業鏈上包括激光雷達這些硬件成本的降低，對於我們來說幫助非常大？
周光：我覺得更關鍵的其實是芯片，成本占大頭。
我們現在產品整個芯片相關的成本可能占到80%。
我覺得未來其實感器會占比越來越低，芯片會占比越來越高。
問：前段時間元戎啟行推出了擺脫高精地圖的解決方案，業內對有圖無圖一直有爭議，你怎麼看待這種分歧？
周光：我覺得沒有分歧，我們算是中國做無圖最早的，2020 年就確立了無圖路線，當時我們跟廣汽、吉利一些車企都展現過。
我們這是在行業之前做的，甚至在特斯拉都沒發佈之前我們就開始做這些。
我們基本上比行業快一年以上，之後很多公司就開始跟著抄。
問：在做無圖的策略中，還考慮用其他導航級的地圖嗎？是否使用激光雷達現在還有爭議嗎？
周光：有當然更好，沒有高精地圖或激光雷達現在我也都能照樣跑。
就像登山的拐杖，沒有也能正常走，有了更省力。
但是這拐杖跟要 500 塊錢，那還是別帶了靠走吧。
如果說登珠峰沒有氧氣瓶走不了，那一萬塊錢你都要帶。
所以還是一個綜合的成本考量。
問：國內現在湧現很多智駕方案解決公司，這對行業來說意味著什麼？
周光：其實現在國內三、五十家反而不太好，如果中國這些智駕公司能夠縮小到隻有三、五家，我覺得這樣的人才的密度才是高效率的。
因為如果一個行業它隻需要前 20% 的人就能做好的，那越卷越好。
但一個行業它需要TOP 1%的頂尖人才能做，其實卷多了不好，因為人才就稀釋了，不具有一定的基礎能力的人才幹這個事是成不了的。
像是opne AI就97個人，幹趴那麼多互聯網AI公司。
問：意思是中國的智駕領域人才太分散？
周光：可能和國情有關。
美國的人才基本就在矽谷、紐約兩個地方集中；中國有多少個城市都要搶人，都號稱自己在產生規模。
公司一多都在搶，那頂級的1%人才就不夠分了，每家都人都不夠，最後就幹出來都是一幫垃圾。
問：怎麼看目前有車企說年底要開 45 、100 城的無圖商用，目標很激進。
周光：就像跑馬拉松的極限一樣，現在還沒人進兩小時，你非要說能一個小時跑完我也沒辦法，說不定就有天才。
我想說，你能做多少就說多少，要做不出來很容易把這個行業弄廢。
比如最初智駕行業拼的是搭載 Orin 的芯片數量，大家覺得買的硬件厲害我就牛，這沒有用的。
當初有些廠家承諾一年後OTA升級推送的功能，也都沒實現。
說說容易，我們就看後面。