從2012年馬自達在日本市場推出最後一款搭載轉子發動機的RX-8 Spirit R Japan-Only Final Edition《日本專屬終極款》，馬自達的轉子發動機就在也沒有出現在民用車市場了。
原以為，馬自達的轉子發動機將這樣銷聲匿跡，但沒想到時隔11年，馬自達轉子發動機終於要重出江湖了。
據日經新聞網最新報道，馬自達日前宣佈開始量產使用該公司在全球首次成功量產的『轉子發動機《Rotary Engine》』作為發電機的增程式電動車『MX-30』。
馬自達稱將在日本國內宇品第一工廠生產，在歐洲已開始接受『MX-30』的訂單，將從日本出口，還計劃在日本上市。
盡管並未確定上市時間，但這一消息的出現無疑讓人對馬自達有了更多的期待。
『轉子不死，馬自達天下第一』的口號或許又要響徹大江南北了。
不過，令人遺憾的是，既然馬自達轉子發動機是以增程車型作為復活載體，那麼也就意味著它的主角身份已經被剝離了。
從與梁家輝的世紀《參數丨圖片》大和解，到轉子發動機低下高昂的頭顱，馬自達似乎有了些變化。
王牌技術重新走出實驗室 馬自達還是在意應用的
『賣車不是馬自達的主業，賣車籌備經費研究轉子才是主業』，這是很多人對馬自達研究轉子發動機的一句調侃。
而事實上，馬自達也確實在轉子發動機上研究了太久太久，如果從1961年，馬自達技術人員到西德的NSU公司《奧迪前身》參觀學習轉子發動機開始，馬自達已經圍著轉子發動機轉了近62年。
但其實對這項技術略有耳聞的朋友都知道，馬自達的轉子發動機實際上並沒有給馬自達帶來太多的實際意義。
1991年6月的法國勒芒，一臺綠橙相間的馬自達787B賽車經過24小時的鏖戰後，最終拉著9000rpm的高轉，以領先第二名賓士C11賽車兩圈的優勢沖過了終點線。
馬自達的轉子發動機一戰成名，按照汽車產品的套路，賽場技術下放往往相當於進入了巨大的藍海，比如奧迪的『跨戳』。
但這條路，轉子發動機沒有走通，在民用車市場，馬自達拿出了代號為FD的新一代RX-7《高橋啟介的座駕》以及RX-8，短暫的獲得了追捧，但也僅此而已。
2012年的RX-8 Spirit R Japan-Only Final Edition《日本專屬終極款》結束了馬自達轉子發動機的應用，至今，這項技術已經被雪藏長達11年。
當增程式電動車『MX-30』帶著這項技術回歸，也就說明了馬自達準備再次將這項技術應用，而這也算完成了馬自達2017年『轉子發動機將作為增程式動力系統的形式重返市場』的承諾。
轉子回歸，除了情懷還剩下什麼？
轉子發動機毫無疑問是一項很牛的技術，其結構設計巧妙，可以在一個腔體內通過轉子本身的慣性完成進氣、壓氣、爆氣、排氣。
對於提升發動機升功率和升扭矩有很大幫助，且具有體積小、結構簡單的特點，因此不會占用過多空間且足夠輕量化。
看起來，這簡直就是為以電池、電機為主的增程式動力系統量身打造的發動機，畢竟增程式動力車型中，發動機本身作為配角出現，體積小、重量輕的轉子發動機能夠為整車結構做出突出貢獻。
但轉子發動機還真不一定就適合增程式動力系統。
由於結構特殊，轉子發動機的壽命較短是被公認的，與此同時它的效率也並不高，當年的馬自達RX-8的油箱66L，市區代步也隻能跑大概200km。
當然，我們有理由相信，經過11年的研發，馬自達的轉子發動機會很大程度上提高壽命並且提高效率，但從車型公佈的來看，放在當前的市場中競爭力並不明顯。
根據相關信息，在增程式電動車『MX-30』上，馬自達將轉子發動機用作發電機，配合50L的油箱和一塊17.8kWh鋰離子電池實現了獨特的串聯插電式混合動力系統。
這款車的純電續航裡程《WLTP》約為85公裡，總續航裡程可以超過400英裡，大約640公裡。
看到這裡，想必大家心裡已經有數了，『640公裡』的綜合續航水平對於插電式混動車型來說，真的算不上優秀。
畢竟從近年來國內出現的插電混動車型以及增程式車型來看，綜合續航低於1000公裡都不好意思跟人打招呼。
從與梁家輝的世紀和解到轉子發動機自降身份，馬自達的確變了。
但馬自達的症結真的隻是『你坐馬自達，怪不得你賽車』以及停留在實驗室太久的轉子發動機嗎？