日系車憑借經濟的油耗和皮實耐用的品質表現，在很長一段時間內都是國人買車的首選，也正是因為這個原因，日系車率先開啟了加價賣車先河。
在自主品牌沒有崛起之前，國人隻能默默承擔加價之痛，汽車作為可復制的工業產品，加價本就不合理，但奈何國人在當時並沒有更多優質選擇。
而電動化轉型給了自主品牌一次機會，日系品牌在相當長一段時間內，憑借燃油車制霸全球市場，但在面對動力轉型的時候，反應還是慢了點。
日系車銷量在短時間內快速下滑的主要原因，是純電和插電車型沒有及時跟進。
此前，緊湊型轎車、緊湊型SUV以及中型轎車市場，幾乎被日系品牌所霸占，在中型SUV市場，漢蘭達也是一棵常青樹。
但進入插電階段後，日系車並沒有積極跟進，自主品牌除比亞迪較為突出外，其他品牌在插混車型上的表現也非常積極，而在十萬元級汽車消費市場，日系車根本找不到插混車型。
產品種類上的缺失，讓日系品牌直接把緊湊型轎車和中型轎車市場，拱手讓給自主品牌。
至於豐田在中型SUV市場的優勢，則被哈弗H9、坦克300以及理想等車型和品牌，進行了不同程度的瓜分。
本田的反應其實並不算慢，早早就生產了PHEV車型，但和自主品牌比起來，不光尺寸不占優勢，性價比更是被自主品牌碾壓，銷量不振也就是情理之中的事了。
日產則在電動車沒有及時跟進的同時，還在SUV車型上掉了鏈子，所以品牌影響力大幅下滑。
馬自達就更有意思了，全世界都在研發電動和混動技術的時候，馬自達在研究壓燃和後驅，結果因為技術路線發生偏差，導致當前並沒有戰鬥力十足的混動或電動技術，銷量下滑也不難理解，但對馬自達來說，影響應該不大，畢竟馬自達始終致力於滿足2%人群的需求。
三菱雖然在3月份銷量有所上漲，但兩千多臺的銷量表現使得三菱品牌在國內已經難成氣候，盡管三菱辟謠了停產傳聞，但極低的銷量，卻讓當前的三菱存在感極低。
以上種種，反映出了日系品牌習慣躺贏中國市場後，面對變革的難以適應。
也反映出了自主品牌在變革中強大的適應能力。
在此，我們希望自主品牌能夠穩穩抓住動力變革的機遇，真正實現做大做強。