自從長安馬自達並掉一汽馬自達之後，這個日系品牌在國內市場幾乎就是半停滯狀態，整個2022年也隻推出部分車型的小改款，其他再無大動作，這樣的表現基本可以確認今年國內的年報數據不會太好看。
而在即將到來的2023年，馬自達似乎已經準備好厚積薄發，不光在新產品領域有多款令人期待的重磅車型，技術研發層面也有不少『科技與狠活』讓同行和網友驚嘆其造車鬼才的『人設』名不虛傳。
首先離我們最近的品牌新車是即將在12月份國內首發的長安馬自達CX-5《參數丨圖片》0車型，該車將作為現款CX-5的繼任者面向市場，依舊是緊湊型SUV的定位，售價大概率保持在20萬左右，主要競爭對手是豐田RAV4榮放、本田CR-V、大眾途觀等。
相比於在售的CX-5，這臺CX-50將采用品牌最新家族式外觀設計語言，可以看到黑色前格柵被橫向拉長，並通過黑色裝飾條連接兩側大燈組，另外下包圍、輪眉、外後視鏡、行李架等也經過『黑化』處理，視覺效果比現款更寬體、更運動。
不同於當下同行普遍采用的智能座艙設計方案，全新CX-50的內飾依舊是偏向於經典風格的內飾佈局，中控佈局比較有層次感。
方向盤有多功能按鍵但不是平底設計，儀表盤為機械指針三圓盤顯示，換擋機構也是機械擋把，懸浮式中控屏的位置也比較靠前，扶手前方的按鍵＆旋鈕設計更顯高級感。
機械增壓器和24V BSG電機
雖然官方暫未公佈這臺車在國內的動力信息，不過基本可以確認會應用到馬自達SKYACTIV-G系列的2.0L/2.5L自吸發動機，配6AT變速器，部分車型有四驅系統。
另外，長安馬自達已經投產了SKYACTIV-X 2.0L發動機，這臺帶火花塞控制壓燃技術、機械增壓器、15:1壓縮比米勒循環、700Bar缸內直噴、24V BSG電機輕混系統等多項黑科技的引擎，也有可能會在CX-50上出現。
如果說CX-50是馬自達現有技術的延伸和升級，那麼，這臺CX-60就是馬自達下一代產品的新起點。
不同於品牌現役所有產品，這臺定位中型SUV的CX-60將基於最新的前縱置動力平臺打造，這也是『後驅馬自達』的首款車型。
首先是設計層面，我們看到其線條勾勒相比CX-50明顯更有豪車氣質，挺拔的車身搭配肌肉線條，給人的視覺壓迫感更足。
在尺寸方面，這臺中型SUV的長寬高也來到了4745mm/1890mm/1680mm，軸距2870mm，比同為後驅平臺的BMWX3要大一些，不過還是沒有中國特供的奧迪Q5L、賓士GLC L大。
畢竟主打的是豪華體驗，後排空間估計比起橫置平臺的車子會差一些。
在內飾設計上，CX-60基本延續了CX-50的座艙主題，三圓盤的指針儀表，多功能方向盤、懸浮式中控屏，都有著濃濃的經典設計的腔調感。
不過在細節方面更強調其豪車的身份，例如紗線工藝中控面板、天然楓木木紋裝飾，同時換擋機構也改成了遊艇式電子檔桿。
除此之外，在智能交互和駕駛輔助方面，i-Activsense、Apple CarPlay、Android Auto，以及APP遠程控制等功能也不會缺席。
最重要的是動力系統部分，CX-60的48V輕混系列將搭載3.0L L6 E-SKYACTIV X汽油發動機、3.3L L6 E-SKYACTIV D柴油發動機，都是縱置佈局的直列六缸發動機，且汽油版和國內SKYACTIV-X 2.0L發動機一樣帶有火花塞控制壓燃技術。
傳動系統方面，與發動機匹配的將是全新研發的縱置8AT變速器以及i-Activ四驅系統。
直列六缸汽/柴油發動機，直列四缸P2混動系統
除此之外，這臺車還會推出以2.5L L4 E-SKYACTIV G發動機《國內那臺2.5L自吸發動機的電氣化改造型號》為基礎的插電式混動版，其在發動機和變速器直接集成了一臺ISG電機《最大功率100kW》，系統綜合功率達到241kW，最大扭矩500Nm，整車0-100km/h加速時間5.8s。
同時，鋰電池組容量為17.8kWh，采用355V的高壓電氣平臺，純電續航裡程為63km。
CX-90預告圖＆諜照
而在CX-60的基礎上，馬自達還將針對北美市場推出主打七座佈局的中大型SUV——CX-90車型，目前已有預告圖，實車會在明年1月亮相，而針對中國和日本市場的則是CX-80車型，同樣是七座佈局的縱置後驅《四驅》車。
縱置平臺架構意味著馬自達已經不準備跟同為日系『兩田一產』內卷了，隻為小眾用戶提供精品服務。
在此基礎上，即將推出的MX-30 R-EV車型，可謂是品牌在2023年『科技＆狠活』的代表作。
馬自達MX-30定位為小型SUV，目前已經在日本本土以及歐洲市場發售，有燃油版和純電版，相比於國內的CX-30，其不光家族設計層面有較大差異，獨特的對開門也是這臺車的標志性特征。
而即將推出的MX-30 R-EV就更離譜了，這臺車將搭載一套以轉子發動機為基礎的增程式混動系統，這不僅是品牌在新能源汽車領域的又一騷操作，也預示著沉寂十多年的轉子引擎終於以另一種形式『復活』。
面對愈發嚴苛的全球排放標準以及用戶對穩定可靠的訴求，此前搭載轉子發動機的RX系列跑車退出歷史舞臺幾乎是必然的，而混動車的流行讓這種偏高轉的發動機有了新的價值。
將轉子發動機作為增程器使用，可以最大限度避免轉速＆負載波動帶來的排放問題，穩定的工況也讓發動機使用壽命大大延長，這對家用車的用戶也是巨大利好。
除此之外，相比於往復式四沖程活塞發動機，轉子引擎在穩定的高壓縮比高轉速區間也更好發揮其燃油經濟性優勢，畢竟隻需要給電池＆電機供電即可，不想RX系列跑車那樣在高轉速區間要考慮冷卻、潤滑、供油以及離合器擋位匹配等復雜問題。
就乘用車市場而言，CX-30 R-EV的出現無疑讓混動技術領域有了更多可能性，如果再進一步的話，不排除會未來還會有以轉子引擎為基礎的正宗混動車。
例如，跟自主品牌學學，整個帶2-3個擋位的前驅雙電機模塊，匹配上這臺轉子發動機，中低速靠電驅，高速巡航工況下可以通過動輒5000rpm的轉子引擎直驅，想想就很帶勁。
