近日，各車企陸續公佈了11月的銷售數據，可謂『幾家歡喜幾家愁』，以比亞迪為首的自主品牌整體表現十分優異，與之形成強烈反差的是日系車銷量的集體滑坡。
據官方公佈的數據，11月，豐田銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%；本田銷量為78126輛，同比下滑42.8%；日產銷量為47983輛，同比下滑52.5%。
除上述三個日系品牌外，體量更小的馬自達銷量下滑最為嚴重，其11月銷量僅有5719輛，同比下滑61.03%，已連續20個月同比走低。
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早在1992年，馬自達就進入了中國市場，但由於不擅長迎合市場，馬自達始終發展得不如本田、豐田等日系品牌。
2017年，馬自達達到銷量巔峰，年銷量突破30萬輛。
此後幾年，馬自達的銷量持續下滑，2018年到2021年銷量分別為27.2萬輛、22.7萬輛、21.4萬輛和18.4萬輛。
由於在中國市場的不良表現，2021年8月，一汽馬自達與長安馬自達正式合並，並統一了馬自達在中國的產品陣容，整合了南北馬自達的經銷商渠道。
顯而易見，一汽馬自達的出局，是為了讓長安馬自達一家運營更多的車型，盤縮中國市場開支，保留一家企業的運營狀態。
但是新長安馬自達的出現並沒有為馬自達品牌帶來新的生機，其銷量不升反降，今年1-11月，新長安馬自達累計銷量僅有97,660輛，月銷不足九千輛，預計年銷量堪堪破10萬，再次探到銷量底線。
而在馬自達尚未合並前的2021年1-7月，一汽馬自達累計銷量36,466輛，平均月銷量五千二百輛；1-7月長安馬自達累計銷量73896輛，平均月銷量一萬輛；1-7月馬自達平均月銷量大約為一萬五千輛，其中一汽馬自達占三分之一，長安馬自達占三分之二，如果將這個比例折合到當下新長安馬自達的銷量中，可以換算成一汽馬自達平均月銷量為三千輛，長安馬自達平均月銷量為六千輛，雙方銷量均下滑了40%左右。
南北馬自達合並的願景是美好的，但現實是合並不但沒有緩解馬自達的銷量頹勢，反而出現了『1+1＜2』的情況。
其實，比起南北馬自達合並與否，產品佈局才是造成馬自達銷量連年下降的主要因素。
當其他車企不斷推陳出新的時候，馬自達的車型更新換代的速度卻似乎被按下了暫停鍵。
當前馬自達在售的七款車型中，隻有馬自達3昂克賽拉和CX-30系列是近兩年推出的新車，而其他車型，比如馬自達CX-8已上市四年，CX-4、CX-5和阿特茲則服役了近10年。
對於一個處於市場風口期的車企來說，沒有新產品就意味著放棄市場。
幸好，空窗期兩年的馬自達即將輸入『新鮮血液』，其全新車型CX-50將於12月15日在國內首發亮相，這款車型對於時下的馬自達而言，無異於久旱逢甘霖，而全新的CX-50上市後，也必當承擔著提升銷量的重任。
需要注意的是，CX-50是一款專門為北美市場研發的全新產品，定位於緊湊型SUV。
與現款CX-5相比，CX-50的外觀設計更加硬朗，凸顯了力量感和越野氣息；內飾風格依舊很『馬自達』，沒有采用當下流行的『大屏』設計，而是將一塊10.25英寸的中控屏豎立於中控臺上方，儀表則采用了液晶+機械儀表的組合形式；車身尺寸和軸距都遠超過了CX-5，但在同級別車型中不算出彩；2.5自然吸氣發動機+扭力梁的搭配單看還不錯，但與CR-V、途觀L等車型更高階的動力版本相比，CX-50也沒有足夠的優勢。
將專門為北美研究的產品投放到中國市場，CX-50毫無疑問承擔著『救火』的使命，但當下的馬自達，品牌影響力已經所剩無幾，再加上CX-50的產品力在內卷的中國市場並不出眾，想要取得出色的銷量成績難度很大。
CX-50上市大概率會對馬自達的銷量起到一定的提升作用，但在高手如林的SUV市場，CX-50的競爭力還遠遠不夠。
從長遠來看，光靠一輛挪用而來『救火』的CX-50來解決馬自達當下在中國市場面臨的困境是絕不可能的，馬自達需要推出更多適合中國市場的車型，彌補內飾看起來太『塑料』的短板，打破缺乏科技感的漩渦，而根據近幾年馬自達在華銷量的數字來看，留給馬自達及時『糾錯『的時間已經不多了。
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