謳歌和馬自達,被『人設』毀了所有可能。

最近謳歌將在2023年停產並退市的消息傳遍了車圈,在這個其他車企都在『擔心量產』、『交付』、『漲價』的一片哀嚎聲中,顯得更為沉重。

曾經,謳歌也是一個豪門,被稱為『日系三傑』之一,而且是公認的豪華品牌。

豪門落幕,分外唏噓。

謳歌即將在中國謝幕之時,很多人想起了另一個日系品牌,馬自達。

馬自達誕生於1920年,妥妥的百年老店,雖然很難說它是豪門,但是『小而美』的標簽,被馬自達貼得死死的。

而發展至今,這個曾經在國內市場大放異彩的小而美品牌,也在面臨一個極其尷尬的局面。

一紙聲明,也證實了馬自達的尷尬:『南北馬自達』合並,從此一汽馬自達成為歷史。

謳歌和馬自達,被『人設』毀了所有可能。

商業行為,沒有那麼多解讀,當一款產品或者一個品牌決定結束的時候,一定和銷量,或者,資金有關。

馬自達和謳歌,也無法逃脫宿命。

說起來,這兩個品牌有那麼一點相似:它們,都曾靠著『人設』贏得市場。

2006年,謳歌進入中國市場,就在前一年,謳歌在北美賣出了將近21萬輛,這一年,距離謳歌成立也才過去了20年。

馬自達的中國之旅則要早很多,1992年,馬自達便進入了中國,熟知的一汽海南馬自達那時就開始運轉,到了2005年,馬自達3更是成了當年很多青年的心頭好。

因為創立年代和背景的不同,兩個汽車品牌在成立伊始,就帶著不同的使命。

作為日本本田旗下高端汽車品牌,以工程測量的卡鉗形象作為標志,謳歌對自己的豪華車進行了定位。

簡單來說,『豪華』的謳歌利用自己日系車『傳統』優勢、宣傳策略和新建的營銷網絡,迅速成了北美的豪華車品牌之一。

上世紀60年代,在日本艱難時代的馬自達,拿到了當時嚴苛的《特定產業振興臨時措施法》,面臨被兼並的危險:必須要盡快行辦法擁有獨立的技術,才能盡快找到一條不被兼並的通道。

在山本健一的領導之下,46名技術人員一起研發出了被後人念念不忘的轉子發動機,順便說一句,包括山本健一在內的47人,被稱為『轉子47士』。

1964年,死磕之後,終於迎來了勝利,雙轉子發動機實現量產。

轉子發動機也給馬自達帶來了數十年的輝煌,更為關鍵的是,這種『死磕』技術的基因也刻在了馬自達的基因裡,從此之後,提起馬自達,也就代表著『技術至上』,代表著一群小眾『狂人』的追求和夢想。

1992年,就在馬自達進入中國的那一年,馬自達還發佈了自己的高端品牌,為此,投入了4億美金的研發費用,研發的結果,就是一臺12缸發動機。

之後很多年,馬自達還在延續著自己『死磕技術』的人設。

而謳歌也在國內市場延續著自己豪華,而又高冷的形象。

本來,高冷並不屬於謳歌,但是不知道為什麼,進入了中國市場的謳歌,給自己貼上了這一標簽。

首先是車型上,整個車系隻引進1到兩個配置;其次是價格,比同級別國產BBA高出一個車位;當然,還有服務,4S店到品牌定位,都透著一種,『我很貴』的高冷感。

謳歌的高冷形象被打破,居然來源於『撞臉』:被長安的車標撞了標志之後,人們對於謳歌的認知,就變成了,這是一個『不怎麼樣的』國產品牌。

長安很冤,謳歌也很冤。

2015年,謳歌在國內的銷量仍然不足5000,到了2016年,我們迎來了廣汽謳歌,推出了車型是特供的緊湊小車CDX和長軸距版本TLX-L。

然後,就沒有然後了,因為市場對於謳歌,仍舊沒有什麼認知。

曾經在北美市場成功的經驗,在中國市場,被謳歌盡數拋棄。

馬自達在中國的故事,要比謳歌好講一點。

畢竟,曾經的馬自達3和馬自達6是一代叛逆青年心頭好。

2003年的都市童話《奮鬥》承載了80後青年對於『理想現實』的所有幻想,而那裡面的幾個主角都曾是馬自達的代言人。

就連在韓寒的小說《像少年啦飛馳》裡,叛逆的主人公在大學校園旁邊『世界名車雲集』的別墅區裡看到的那輛屁股很翹的馬自達敞篷跑車。

馬自達在那一代人眼裡,就是『偏執和夢想』最佳代言人:他們憧憬的人生態度,都可以從馬自達的歷史中找到影子。

當然,當他們還沒有能力買車的時候,也會幻想,『握住方向盤,就以為可以和世界談談』。

當然,叛逆的青年人會變成庸俗的中年人。

馬自達也在他們變成了中年人之後,經歷了漫長的衰退期,現在仍不見底。

如果說,高冷的謳歌沒有做錯任何事,隻是稍稍少了點迎合市場的努力;那麼,馬自達則從沒有為這件事努力過,隻是,時代轉了頭,忘記叫上了馬自達而已。

謳歌還會在北美市場繼續自己的豪華品牌人設,而馬自達也徹底變成了長安馬自達,這也算歷史給了這兩個品牌最後的機會:時代已經打過了招呼,至於怎麼做,兩個品牌,還沒有給出答案。