近期，鈴木S-CROSS中國申報在網上公佈，據悉新車搭載1.4T+48V輕混系統，鈴木或是意欲抓住混動熱潮，重回中國市場。
回顧鈴木離場的原因，應了那句老話：優勝《參數丨圖片》劣汰，彼時的他們跟不上中國市場的升級。
如今，這一困局也降臨在馬自達身上，在一馬和長馬合並後，銷量反而每況愈下。
數據顯示，6月份馬自達在華銷量僅為10145輛，暴跌40.3%，上半年銷量隻有6萬多輛，到今年結束，累計銷量能否超過15萬輛還是個未知數。
說實話，作為一個高人氣品牌，而且還是國內合資日系陣營的老資格，確實不應該混到這個地步。
變成這個垂死掙紮的現狀，與其歸咎於市場不景氣，更多是源於其自身。
偏執與傲慢，讓馬自達無路可走？
『執著於內燃機技術的突破』是馬自達的標簽，也是人們對其表示尊重的原因所在。
然而馬自達的努力，反而讓人有這樣的感覺——錯誤的偏執，對市場的傲慢。
先是對轉子的堅持，馬自達將之稱為『第二次內燃機革命』，可死磕多年，依舊沒能解決高磨損、高油耗的弊端，無法滿足節能減排的需要，最後不得不暫停項目，一度成為業界笑柄。
接著是對自然吸氣的堅持，這並沒有什麼問題，但馬自達錯就錯在沒有重視中國市場的需求，甚至表現出傲慢的態度。
平心而論，馬自達的創馳藍天自然吸氣發動機在技術層面確實優秀，但其來到中國市場的時間不對——2013年中下旬。
而從2014開始，渦輪增壓發動機興起並成為主流，可馬自達絲毫不理會，還是堅持自身的主張，創馳藍天的技術水平也一直停留在2014年，沒有絲毫進步。
以作為品牌門面的Ｂ級車和中型SUV為例，主流品牌要麼2.0T加身，主打性能感。
要麼油電混合，追求極致的燃油經濟性。
而馬自達阿特茲，卻是兩不沾。
如上表所示，比性能，2.5L的阿特茲被天籟和邁騰吊打。
比油耗，完全被有混動系統的雅閣、凱美瑞碾壓。
兩邊都不討好，就算操控再好又有什麼用，因為在消費者眼裡，要麼動力強，要麼油耗低，什麼都沒有，自然沒有選擇的必要。
這一境遇，也是馬自達全系車系的現狀，此前唯一能破萬的昂克賽拉，消費者看重的不是駕控體驗，而是顏值和價格便宜。
不僅如此，面對中國市場的新能源熱潮，本田、豐田有油電雙擎提前佈局，大眾不僅有插混，還推出ID系列車型，日產e-power技術上線。
而馬自達隻是選象征性的推出2.0L+24V後，便再無明顯動作……
說實話這樣的馬自達和擺爛有什麼區別？尤其是與一馬產品線整合後，這種感覺愈發明顯，與其說是處於品牌整合的震蕩期，倒不如說是被市場淘汰，無路可走。
總而言之，馬自達在中國的發展就是一次次錯過機遇，錯誤的偏執和對市場的傲慢，讓技術優勢蕩然無存，沒有拿出任何有實際意義的東西，這點就遠不如本田和日產，前者有地球夢，後者有超變擎，都捕捉到消費者的需求。
再看鈴木就聰明不少，懂得抓住重回賽道的機會，如果馬自達連鈴木的覺悟都沒有，那真離退出中國市場不遠了。
銷量盈利齊下滑，馬自達陷入內憂外患
馬自達在中國每況愈下的表現，有些人不以為然，認為其重心是海外市場，中國從來不是重點。
但該論調有些本末倒置，是中國市場放棄的傲嬌的馬自達。
如下圖所示，從2015年到2021年，馬自達在中國的表現就像過山車，巔峰時期是2017年，銷量為318587輛。
主要功臣是長安馬自達的昂克賽拉，一汽馬自達可忽略不計。
而同年的東風日產突破百萬，東風本田、廣汽本田超70萬，一汽豐田69萬，廣汽豐田超44萬，此時的馬自達還能在市場二線占據一定席位。
隨著2018年車市洗盤，2019年起其市場份額持續下滑，2021年隻以18.3萬輛成績收官，不到廣汽本田的四分之一。
要知道這是並入一汽馬自達車型後的表現，就算在三線也隻能排到下遊。
那在海外市場馬自達就能吃香嗎？答案同樣不樂觀。
據最新數據顯示，馬自達6月在美國銷量為15130輛，暴跌53.6%，1-6月銷量142803輛，下降了24.5%。
另據馬自達2021財年財務報告顯示：2021財年凈銷售額為2.88萬億日元，較2020財年下跌16%。
營業利潤為88.2億日元，同比減少79.8%，凈利潤-316.5億日元，2020財年凈利潤則為121.3億日元。
最可怕的是，馬自達業績滑坡早在4年前就已出現：2018年營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%，大跌43%；2019年，售額為3.4302萬億日元下滑3.8%，凈利潤121億日元，下滑80.8%。
這樣的松動是否與其在中國市場的收縮有關還尚無定論，但可以肯定的是，馬自達現已陷入內憂外患的狀態了。
貴言堂：
馬自達的技術研發能力，我們是持以肯定的態度，但對於中國市場，他們確實缺乏敬畏之心。
鈴木還懂得抓住混動潮流意欲重返中國，而馬自達卻持續擺爛，市場表現急劇收縮。
如今其在無論是中國市場還是海外市場都出現下滑，生死存亡已經迫在眉睫，還能走多遠，得看市場還有多少空間給它了。
繼一汽馬自達退市後，岌岌可危的長安馬自達也要被淘汰了？