為減少內耗，轉變困境，2021年9月南北馬自達合並，全新長安馬自達成立；2022年2月份付遠洪卸任長安馬自達副總裁，由王輝『接棒』。
然而，這一系列的重大調整卻沒能換來馬自達的銷量上漲和處境向好。
銷量下滑，已成為了馬自達對外公佈成績的常態化用語。
繼今年第一季度馬自達在華銷量下滑39.2%之後，4月份長安馬自達銷量再次出現下滑，而且下滑幅度依然十分嚴重。
據長安汽車4月份產銷報數據顯示，4月份長安馬自達銷量僅3531輛，同比下滑68.7%。
1-4月份長安馬自達累計銷量為4.45萬輛。
其實，68.7%的同比下滑參考意義並不大，而且4月份馬自達銷量下滑幅度實際要遠大於68.7%。
因為這一數據是以合並後馬自達的銷量為基數，對比去年4月份合並前長安馬自達的銷量，這樣看來有些偏頗。
參考馬自達官方數據，去年4月份馬自達《中國》《包含一汽馬自達及長安馬自達》銷量為1.52萬輛，而去年1-4月份馬自達《中國》累計銷量為6.51萬輛。
那麼，不難推算出今年4月份馬自達銷量同比下滑幅度將超過70%。
而馬自達1-4月份累計銷量則同比下滑31.6%。
不得不說，4月份馬自達銷量幾乎是慘遭『脖斬』的節奏。
不可否認，4月份疫情之下的封控及零部件短缺對馬自達銷量產生了一定的負面影響。
但馬自達銷量下滑幅度如此大，並不能用這一客觀因素就可以解釋過去，畢竟根據乘聯會的數據顯示，4月份整體行業同比下滑僅為35.5%，目前來看長安馬自達自身的問題依然嚴重。
要知道，自去年9月份長安馬自達與一汽馬自達合並銷量報表以來，新長安馬自達最近8個月的銷量均出現不同程度的下滑。
可見『二馬』合並後，並沒有給全新馬自達帶來更強的競爭力，反而由於一汽馬自達的原有明星車型阿特茲《參數丨圖片》及CX-4逐漸沒落，同時長安馬自達的CX-5及CX-30的市場表現依舊低迷，從而導致『二馬』合並的作用竟然是1+1＜2。
不得不承認，新長安馬自達在全新戰略的規劃上依然存在諸多漏洞。
對於全新馬自達而言，阿特茲及CX-4這樣高價值的產品理應被運作起來。
畢竟阿特茲填補了馬自達在中級車市場的空白，而CX-4則為馬自達首款在中國市場的特供車，同時也是一款高利潤車型，而在全新馬自達的戰略中，卻棄之如敝履。
此外，昂克賽拉這款長安馬自達的銷量支柱車型，自『二馬』合並後銷量也有所下滑，從此前的月銷量經常過萬輛，到目前平均月銷量僅在5、6千輛的水平。
要知道，如今運動型轎車市場的競爭也已經愈加激烈，尤其是自主品牌在這塊市場的投入增大，讓昂克賽拉的壓力倍增。
雖然自『二馬』合並後，馬自達在產品、渠道、人事等方面進行了較大的調整，但並未從根本上解決馬自達的問題。
馬自達之所以在中國市場陷入窘境中，是因為其沒有根據中國市場的特性及變化做出調整，從而無法滿足更多國內消費者的需求。
要知道，馬自達一直註重操控，這在消費者對汽車的機械性能還津津樂道的年代，這是一個很大的優勢。
但如今汽車行業已開始進入智能化時代，越來越多的年輕消費者開始追求智能化配置帶來的便利性。
而馬自達一向對此嗤之以鼻，因此受到中國市場的反噬。
同時，馬自達對中國市場的忽視也成為了其在中國市場步履維艱的一大重要因素。
據悉，為應對全球持續增長的SUV細分市場，馬自達計劃在2022年-2023年間推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80及CX-90這五款跨界SUV車型。
而在馬自達整個新品投放規劃中，詳細提及到了歐洲、北美及日本市場，而中國市場卻沒有出現在規劃中。
不難推測，馬自達自身已經將中國市場邊緣化，那麼長安馬自達的未來勢必將更加黯淡。
產品迭代更新緩慢、不懂得迎合國內消費者的需求、新戰略上的失誤，這已導致長安馬自達逐漸喪失更多的市場份額。
而值得注意的是，馬自達已經不再將中國市場作為核心市場，甚至逐漸放棄該市場，這也將進一步加劇長安馬自達的衰退。
而對於長安馬自達的未來發展前景，你有何看法？歡迎在文章底部留言評論。
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