總第1387期
全文共3308字，閱讀大約需要5分鐘
總編輯|馬黎明
責編|張宇
采編|譚揚
近日，一張『馬自達增程式轉子發動機結構示意圖』在社交平臺上被曝光，一時間激起了無數馬自達粉絲的熱議。
的確，大名鼎鼎的『轉子發動機』對於馬自達這個汽車品牌而言，既是名片更是情懷，甚至還成為了部分馬粉們死忠於這個品牌最重要的原因之一。
然而，正是這項代表著馬自達數十年堅持，甚至是癡迷的技術，卻已經很多年未曾搭載於量產實車之上。
自從2012年最後一款搭載轉子發動機的燃油車型馬自達RX-8《參數丨圖片》宣佈停產之後，便一直未有後續的轉子發動機車型出現。
伴隨著效果圖流出，還曝出了馬自達將於明年3月正式亮相的馬自達MX-30增程版車型上搭載轉子發動機。
若情況屬實，那麼屆時轉子發動機就將真正意義上迎來回歸，再次進入市場來到人們的身邊。
隻不過，此番轉子發動機的回歸，似乎還多了一層寓意：馬自達似乎已經將轉子發動機技術，融入到了『高效的電動化技術』之中。
或許這也代表著馬自達欲借轉子，加速完成向電動化轉向的目標。
馬自達與轉子發動機的故事，又將掀開新的篇章。
今日，馬拉車市就來和大家一起回顧一下，馬自達究竟是如何在轉子發動機技術上堅持到底，癡迷如斯的。
0
1
從『救命稻草』，到品牌技術實力代表
或許，還有一些小夥伴們並不知道，馬自達品牌之所以能夠在汽車工業的歷史長河中延續至今，轉子發動機技術著實功不可沒。
如果沒有70年前馬自達對於轉子發動機技術的『一見鐘情』，或許這個品牌都早已不復存在，稱其是馬自達品牌的『救命稻草』亦毫不為過。
上世紀60年代初，日本本土雖然車廠林立但大多規模較小，許多車廠無力專研技術，而是把重心放在了彼此之間的價格戰上。
期間出現了很多車廠因實力不濟，不僅被歐美汽車巨頭吊打，甚至生存都成問題。
為此，日本通商產業省頒佈新規，如果小規模的汽車公司不能擁有一項特別的技術，那麼就需要與大公司進行合並，從而提升日本汽車產業的競爭力。
彼時，馬自達就屬於被兼並的小規模汽車公司之一，因為當時的它還並不具有一項特別的技術。
恰好，身在西德NSU公司《奧迪的前身》的菲利克斯·汪克爾，於1957年制成了轉子發動機。
時任馬自達社長松田恒次，於1961年7月，派出了8名技術人員去到NSU公司參觀學習備受眾多廠商關注的『汪克爾轉子發動機』構造。
德國人現場做的一個『硬幣放在發動機上不倒』的演示，更是深深地震撼了馬自達的技術員。
隨後，這種體積小、重量輕且性能強悍的發動機，便被馬自達視作為了擺脫被並購厄運的希望。
同年，馬自達與NSU簽署了一份聯合研發轉子發動機的合同，馬自達也得以完成日本通商產業省的硬性指標，從而活了下來。
可誰曾想，就是這個在當時被眾多車廠認為很特別但並不成熟的轉子發動機技術，在後來被馬自達發揚光大，並成為了其品牌技術實力的象征。
拿下了聯合研發權後，馬自達在『轉子之父』山本健一的帶領下，組建了馬自達『轉子47壯士』經過數年的艱苦研究，完善了初期還並不成熟的轉子發動機技術，最終將轉子發動機從模型變成了量產的發動機。
當然，不得不說的是這裡面也有著日本其他配套產業的功勞。
其中，日本碳素公司為新幹線導電架的摩擦面開發出新的耐磨材料，就成為了解決一直困擾轉子發動機容易在氣缸壁產生『顫痕』的問題。
這也是為何，即便是NSU早在1964年便推出了首款搭載轉子發動機的Spider跑車，可直到三年後，馬自達首款搭載轉子發動機的CosmoSport 110S問世，才讓人們最終認可了轉子發動機的事實。
因為急於求成的NSU所推出的搭載了轉子發動機的車型，實在故障率太高。
當然，也客觀上成就了後來馬自達在轉子發動機技術領域的一家獨大。
後面的故事，想必大家也都知道了。
轉子發動機在馬自達的不懈努力和潛心研究下，步入了屬於它的輝煌時代。
戰神GT-R在日本賽事的50連勝被搭載了轉子發動機的RX-3終結；Familia Rotary Coupe讓轉子發動機正式走入了尋常百姓家。
1991年，使用R26B四轉子發動機的馬自達787B賽車更在勒芒一舉奪冠，這是日本廠商第一次在勒芒24小時耐力賽中奪冠。
且由於差距太過明顯，賽後組委會為此還修改了比賽規則，正式拒絕了轉子發動機參加此項賽事。
但這並不影響轉子發動機，就此走上巔峰。
0
2
巔峰之後，轉子停下了轉動的腳步
賽車場上的一戰封神，雖然讓轉子發動機風頭無兩，可並不代表它的命運就此一帆風順。
隨著排放法規的日益嚴苛，轉子發動機卻不得不停下了轉動的腳步。
雖然轉子發動機擁有結構簡單、體積小、重量輕、功率高等眾多優點，但相比傳統往復活塞式發動機，仍存在諸多方面的問題。
由於轉子發動機完全摒棄了活塞四沖程的工作原理，采用一個三角形的轉子在橢圓形的氣缸裡順時針轉動，進行進氣排氣的做功，而轉子直接帶動傳動機構，因此排量不大但動力超強。
但這個技術的天生缺陷，馬自達也並未完全解決。
由於燃油無法充分燃燒，導致很多燃油都還沒點燃就被排出車外，因此特別費油，且排放非常不環保。
事實上，馬自達為了盡可能地消除轉子發動機的先天缺陷，也做出了一系列的努力。
為了控制尾氣排放，馬自達選擇了『熱反應器』的方式，向HC中加入空氣使其再燃燒。
馬自達團隊也曾提出通過熱交換器方式，利用熱反應器散發的熱量再次加熱空氣的方式，以達到改善燃料消耗率的目的。
然而，這樣的努力雖然起到了一定的效果，但在於同級傳統活塞式發動機車型對比時，其耐用度低、油耗與排放水平高、機油消耗量大等劣勢依然存在。
最終，當搭載了轉子發動機的馬自達RX-8在2012年宣佈停產後，便一直未有後續的轉子發動機車型出現。
可即便如此，馬自達依然沒有放棄這項曾經挽救其於危難之中的技術。
而是依然繼續潛心研發轉子發動機技術。
因此，也有了業界對於馬自達技術偏執狂人的評價。
更有不少聲音調侃：馬自達是賣一段時間的車，拿賺到的錢繼續研發它的轉子。
就當人們認為轉子發動機或許再無用武之地，將完全退出歷史長河的時候，馬自達先是於2017年申請了轉子增程混動系統專利。
隨後在2019年的日內瓦車展上，馬自達高管宣佈，已對轉子發動機的電動化取得重大突破，並將這套動力系統命名為『XEV』，意味著轉子引擎將會以混動系統(轉子+電機)的形式回歸。
此次曝光的結構示意圖，也表明轉子發動機在『隱世』了十年之後，已做好了『復出』的準備，隻不過角色已然改變。
0
3
『轉』向的馬自達，還有不少的功課要補
宛如另辟蹊徑式的復出轉子發動機，一方面說明或許馬自達真的做到了改進轉子的缺陷，另一方面也表明，轉向電動化是大勢所趨，即便是技術控的馬自達也無法獨善其身。
從馬自達在華目前的唯一主體長安馬自達的身上，就多少說明了一定的問題。
由於產品更新滯後，沒有把握好中國市場新能源帶來的紅利，馬自達自去年2月份開始，在華長達10多個月的連續負增長。
與此同時，由於兩馬合二為一，馬自達的渠道體系也進行了全面的整合。
但從馬拉車市對成都市場的長安馬自達經銷商實地探訪來看，依然有幾個較為明顯的問題亟待解決。
首先，是渠道整合的進度有些緩慢。
從去年8月份兩馬整合，直到目前，馬自達的終端銷售體系仍然未能整合完畢。
最明顯的表現是，原本就是長安馬自達4S店的部分經銷商店內，主推車型還是以昂克賽拉、CX-5等原長馬主銷車型。
而原本屬於一汽馬自達的經銷商店內卻還在『清庫』MAZDA6 ATENZA阿特茲以及CX-4車型等車型。
當然，這與各家經銷商的庫存車型有很大的關系，但從整合進度來看，未免有些遲滯。
其次，在電動化轉型方面，從上到下踐行得還不夠徹底。
如果你在成都市場要想購買馬自達的純電CX-30 EV車型，你最好提前咨詢所去經銷商有無現車展示，因為馬拉車市在實地探訪過程中發現，現場擺放了純電實車的經銷商並不多。
此外，最重要的，即便是轉子賦能，明年3月才會亮相的MX-30增程版車型，究竟能給馬自達帶來多大的助力？
從配置到價格，如果拿不出最大的誠意，又有多少人會因為轉子發動機而買單。
事實上，就當昨日曝出轉子發動機將在增程式車型上『另類』回歸的時候，就有不少網友擔心，會否步壓燃車型的後塵，落得個叫好不叫座。
這一次，靠著『轉子』加速『轉向』的馬自達，能否完成蛻變和逆襲，顯然還有很多前期落下的功課要補，轉子發動機也早已失去了『救命稻草』的功效，目前來看，或許隻是錦上添花而已。
版權聲明：本文部分圖片源自網絡
如涉及版權問題，請作者持權屬證明與本公眾號聯系
如需轉載請向本公眾號後臺申請並獲得授權