當曾經玩硬核技術的品牌開始講情懷，那它多半是『技窮』了。
沒錯，我說的就是馬自達。
技術品牌淪落賣情懷
前幾天，長安馬自達在珠峰腳下上市了新車CX-50。
雖然馬自達CX-5《參數丨圖片》0不過就是新款的CX-5，但這並不影響長安馬自達為其起了個新車名——行也。
行也，也行？說實話，這『行也』到底行不行我們並不知道，但這款車從預熱到上市，伴隨著濃濃的『情懷』味兒，確實讓人有點不習慣。
在某書等各個社交網絡平臺，關於這款車的話題下，不少博主在用『馬自達情懷』博流量。
甚至有人明確喊出『老馬六車主就要沖』的口號，似乎不買『行也』就對不起20年馬六車主的情懷。
雖說如今車市，割韭菜這種事，我們早已見怪不怪，但馬自達這個濃眉大眼，說話字正腔圓，曾經玩『創馳藍天』，堅持自然吸氣，壓榨傳統發動機極限，以壓燃和轉子發動機為傲的技術型車企，如今開始用情懷來割韭菜，多半說明它已經『技窮』了。
長安馬自達難掩頹勢
說起長安馬自達，最直接的尷尬例子，就是不久前長安汽車公佈的4月份產銷快報。
該快報顯示，今年前四個月，長安汽車累計銷量達78.9788萬輛，同比增長2.94%，其中自主乘用車銷量50.8275萬輛，同比增長19.20%，『拖後腿』的，竟然是合資品牌長安馬自達。
數據顯示，長安馬自達今年前4月的銷量為1.79萬輛，同比大幅下跌59.86%。
『還好』長安馬自達銷量占比很小，對長安汽車的整體盤影響並不大。
對於曾經的合資王牌，長安馬自達如今的處境，讓人一言難盡。
畢竟，截至到2022年，長安馬自達銷量已經連續五年下滑，當年南北馬自達在華業務合並，也沒有給長安馬自達新的轉機。
事實上，當年南北馬自達合並之時，長安馬自達風頭正盛，不少人以為長安馬自達代表著馬自達品牌在中國的希望，誰知，如今長馬，仍在『吃老本』。
作為帶著明顯技術標簽的日系車企，馬自達其實與同為日系的日產兩田，走著完全不同的道路。
相比其它日系大廠競相推出走量車型，馬自達的車型序列並不多，當年甚至出現馬六『三代同堂』的情況，但即便如此，仍然擋不住行情的火爆。
歸根結底，就是因為，馬自達獨樹一格的設計和技術理念，讓這個似乎並不大眾化的品牌，擁有了大眾化的市場基礎。
馬自達仍在『吃老本』
然而，在設計和技術上『嘗到甜頭』的馬自達，卻躺在了自己曾經的『功勞簿』上。
『魂動設計』的確讓人驚艷，但是再美的事物，看久了也會審美疲勞，到了如今，長安馬自達的車型，仍然主打魂動設計，隻不過把進氣格柵做的越來越大，鍍鉻飾條越來越粗，這種越來越誇張的設計風格，給『魂動設計』蒙上了一層陰影。
至於曾經靠『創馳藍天』獨步車壇的動力總成技術，如今在各品牌更新的小排量渦輪增壓發動機，尤其是比亞迪等自主品牌新一代混動技術的競爭下，馬自達的動力系統優勢已經蕩然無存。
由於體量相對較小，馬自達為了在市場上博銷量，采用了『密集產品線』的策略，車型看上去已經不少，但是細分市場定位並不明確。
比如，最典型的CX-4與CX-5。
CX-4的車長為4637mm，CX-5的車長為4575mm，CX-4竟然比CX-5還要長！盡管CX-4的定位是運動型轎跑SUV，風格更像是跨界車，但是比CX-5還要長的車身數據，不由得讓消費者感到定位混亂。
以至於，如今長安馬自達旗下有昂克賽拉、阿特茲、CX-30/CX-30 EV、CX-4、CX-5、CX-8以及剛上市的CX-50等多款車型，但真正能走量的，僅有昂克賽拉一款。
品控差，成頑疾
數據顯示，今年以來，昂克賽拉單車銷量占比長安馬自達總銷量，接近六成。
而伴隨著長安馬自達總銷量的下滑，今年以來昂克賽拉單車銷量比重，已提升了近12個百分點。
但是，這款『走量獨苗』，其車主投訴一直居高不下。
在第三方投訴平臺車質網上，馬自達3昂克賽拉的投訴集中在『發動機抖動及故障燈亮，部件開裂、老化及異常磨損，整車多處異響，變速器頓挫及抖動』 等。
而從2014年至今，長安馬自達已經為昂克賽拉備案過三次召回。
有意思的是，在投訴平臺上，關於長安馬自達旗下另一款車型CX-5的投訴，竟然出現了『燒機油』的問題。
眾所周知，一般發生『燒機油』情況的，大多是渦輪增壓發動機，為了給小排量發動機壓榨出更強的動力，導致渦輪增壓發動機出現燒機油的現象。
但CX-5是馬自達Skyactic創馳藍天技術的國產首發車型，其兩款發動機2.0L和2.5L都是自然吸氣版本。
馬自達引以為傲的『沃德十佳發動機』，竟然出現了跟渦輪增壓車型一樣的燒機油問題，真是讓人啼笑皆非。
產品力下降，銷量下滑，隨之而來的，就是渠道的動蕩。
今年春節期間，在長安馬自達2023經銷商大會上，多名疑似一汽馬自達經銷商沖進會場，並手舉橫幅，稱『長安馬自達侵犯一汽馬自達經銷商的合法權益，給4S店造成重大損失』，現場一度失控。
雖然南北馬自達合並時，有些歷史遺留問題並不能全怪現任領導層，但長安馬自達新任執行副總裁鄧智濤，沒有妥善安頓和管理經銷商渠道，與當下的亂象，有著不可推卸的責任。
事實上，去年9月底，鄧智濤接替王輝，成為長安馬自達執行副總裁，當時就有人認為，這個職位是『燙手的山芋』。
畢竟，在此之前，長安馬自達銷量已經連跌4年，指望換帥來『轉運』似乎並不現實。
但是目前的情況是，即便換帥，長安馬自達也沒有任何向好的轉變跡象。
相比鄧智濤在媒體面前侃侃而談，稱『2023年是長安馬自達開啟電動化時代的元年』，也是『全體系向實現下一個200萬輛目標的奮進之年』，但是無論單薄而久遠的馬自達在華新能源戰略，還是馬自達在華產品與營銷服務體系，都無法支撐馬自達『下一個200萬輛目標』。
如果以前，馬自達還可以用『匠心』，『技術控』的品牌標簽去搪塞，那麼如今，長安馬自達已經撕去偽裝，開始用『情懷』來『收割韭菜』了。
隻不過，當曾經的技術品牌『技窮』之後，靠『情懷』，會有多少人肯買賬呢？