長安馬自達已站在了生死邊緣。
5月，長安馬自達僅售出新車6902輛，同比下滑20.79%。
1-5月，長安馬自達累計銷量為24784輛，同比下滑53.47%，是主流車企中跌幅最大的一家。
照此趨勢發展下去，2023年長安馬自達的銷量總數或隻有去年的一半。
馬自達在中國是一個『小眾』的牌子，曾經取得過年銷20萬輛+的成績。
但好景不長，隨後幾年銷量下滑態勢明顯。
數據顯示，2018-2022年，馬自達在華銷量分別為272322輛、244492輛、214574輛、183953輛和107602輛。
短短5年間，馬自達的銷量跌幅已經超過40%。
為了整合有限資源、節省管理成本、改善整體業績，長安馬自達和一汽馬自達於2021年8月24日正式宣佈合並，結束了在中國市場實行了16年的『雙品牌』策略。
但南北馬自達合並並沒有帶來『1+1＞2』的效果。
2022年，合並後的長安馬自達年銷10.8萬輛，還不及南北馬自達合並前的銷量總和。
這也表明，想要挽救一個品牌的銷量絕不僅僅是合並一下那麼簡單。
馬自達進入中國市場接近20年，卻始終沒有突破年銷30萬輛的瓶頸，這與它的『固執』脫不開關系。
比如，馬自達的產品以耐用皮實出名，可惜空間較小不符合中國人的偏好，但馬自達卻不願妥協、始終堅持『原滋原味』，因此流失了許多消費者。
同樣地，國人喜好大屏，馬自達卻堅持主見，以『保證駕駛安全』為由將大屏拒之門外，使得看重智能化的中國消費者隻能望而卻步。
當車企『價格戰』打得轟轟烈烈時，馬自達始終不降價的策略，致使其產品失去了一部分競爭力。
更無奈的是，即便是這樣的產品，馬自達在中國也沒幾個，而且推新的速度也很緩慢。
CX-50行也未上市前，馬自達將近三年沒有推出過新車，隻有馬自達3昂克賽拉和CX-30系列還算新鮮。
與之相對應，馬自達3昂克賽拉一款車的銷量就占到了馬自達總銷量的70%，而其他久未更新的車型銷量不過寥寥。
當時，大多數人都將即將上市的CX-50當成了拯救馬自達在華銷量的救命稻草。
但CX-50的上市時間卻一拖再拖，直到今年5月25日才在珠峰正式上市並開啟交付。
然而上市一周，CX-50隻賣出了503輛新車。
這樣的市場表現，與中國本土熱銷新車相去甚遠。
但馬自達要面臨的困境遠不止於此。
過去幾年，中國汽車市場競爭日益激烈，消費者需求也在不斷變化。
新能源汽車、智能駕駛技術等關鍵詞成為了汽車市場向前發展的全新驅動力。
而長安馬自達在新能源領域卻未能跟上競爭對手的步伐，仍以出色的操控性和駕駛樂趣為賣點，沒有把握住國內消費者當下的心理需求，導致許多馬自達用戶轉向其他品牌。
4月上海車展前夕，馬自達《中國》首次對外公佈了電動化時代的轉型戰略和目標願景。
按照規劃，馬自達電動化時代的轉型戰略分三步進行：2022-2024年，將加強面向電動化時代的開發；2025-2027年，將加強電池技術的開發，率先向中國市場投放純電車型；2028-2030年，正式導入純電動汽車，向電動化時代過渡。
具體來看，馬自達將和長安汽車合作，預計2024年底和2025年底前推出兩款本土化研發、生產的新能源車型。
對於馬自達這種在電動化領域欠缺經驗和技術的品牌，與已經有一定積累的傳統車企合作不失為一個好辦法。
不過，馬自達的新能源車型落地的時間已經很晚，到時候能否趕上最後一波風口期、獲得消費者認可仍未可知。
還需注意的一點是，比起豐田、本田、大眾等品牌，馬自達在中國市場的品牌影響力一向較弱。
而身處新能源汽車市場這個『鬥牛場』，即便是『兩豐一眾』也沒討得什麼便宜，那麼遲到許久的馬自達又能從中獲得多少銷量呢？
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