新車上市首月，被看作是這款車競爭力的重要體現。
『開門紅』更是不少車企的期盼。
但長安馬自達顯然沒有等來新車CX-50『開門紅』的喜訊。
前幾日，長安馬自達5《參數丨圖片》月份的銷量曝光。
在過去的一個月，這家合資企業僅賣出6209臺新車。
大家都在討論豐田、大眾難了，受到了自主品牌的沖擊時，殊不知像長安馬自達這樣的二線合資企業，甚至已經到了生死存亡之際。
更令人遺憾的還有剛剛上市的新車CX-50，之前普遍被認為是長安馬自達的救命稻草，甚至預售期間號稱拿下了過萬訂單。
然而最新的銷量數據非常殘酷，這款新車上市第一個月隻賣出了503臺，有點『高開低走』。
為什麼CX-50的訂單轉化率如此慘淡？長安馬自達將何去何從？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
《1》聽人勸，馬自達良心之作？
很多消費者都知道，馬自達是一個非常有『個性』的品牌，其最大的特點就是堅持『小而美』，絕不妥協。
很多人感慨，要是馬自達做一點『變通』，肯定不止於此。
而全新的CX-50，可以說就是馬自達的變通之作。
首先是尺寸，雖然CX-50的定位依然是緊湊型SUV，但新車卻將長寬高做到了4785*1920*1638mm，軸距也增加到了2815mm，可以說已經摸到中型SUV的邊了，這對於馬自達來說絕對是巨大的突破。
這也意味著在堅持了幾十年之後，馬自達終於開始卷空間了。
相比之前的CX-5，全新CX-50的後排腿部空間增加了55mm，同時後排中間通道的凸起還降低了不少，起碼在乘坐體驗方面相比老款車型有了巨大的進步。
然後是配置，新車入門就配i-ACTIVESENSE L2級智能輔助駕駛系統，可以實現全速域的自適應巡航，並且還能提供車道居中保持、前方碰撞預警、車道偏離預警、並線輔助、後方碰撞預警等功能。
新車還配備了聯發科MT8666芯片，雖然在算力上不如高通8155，但在同級的合資SUV中也算出眾。
新車擁有不錯的語音識別功能，還支持CarPlay和CarLife互聯，相比老款的CX-5進步明顯。
最後當然是價格了，按照馬自達以往的個性，這樣的大空間和高配的SUV車型，怎麼定價也得是19.99萬起。
畢竟之前的CX-8，盡管也隻是一款標準的中型SUV，甚至寬度還比CX-50窄了不少，馬自達都給定了個25.88萬元的起步價。
而這次的CX-50行也，卻相當務實地定在了15.98萬起，隻比老款的CX-5貴了一萬。
要按照升級幅度來說，可以說相當良心了。
畢竟CX-5同樣是15.98萬元的智尚版，其實配置還不如CX-50的入門版本。
可以說，在遭遇了市場的毒打後，在全新CX50行業身上，馬自達終於開始『聽人勸』了。
空間提上來了，配置也加上去了，定價也沒有一往無前地作死了。
《2》市場不買賬，全因『短板』？
但從結果來看，消費者對於CX-50的喜愛依然非常有限。
雖然剛剛上市時營造出了訂單火爆的現象，但隨後的銷量卻給了馬自達一悶棍。
之所以出現這種情況，還是因為這款全新升級的CX-50依然有不少的『短板』。
首先，我們看一下競爭對手們，雖然馬自達CX-50做了尺寸升級，但如今同級的SUV車型車長都做到了4.7米以上，相比之前CX-50其實並沒有什麼優勢。
也就是說馬自達這次的變招，其實隻是勉強跟上了潮流。
然後，在至關重要的動力配置上，全新CX-50依然采用的是馬自達的『經典總成』，也就是2.0L自吸發動機和2.5L自吸發動機分別配6AT變速箱。
而本田CR-V是三箭齊發，1.5T燃油、2.0L混動、2.0L插混，梟龍MAX是入門即電四驅的Hi4電四驅系統，宋PLUS也搭載了比亞迪的DM-i超級混動系統。
不管是性能發揮，還是節油能力，CX-50跟這三者都沒法比。
尤其是2.0L的配置，隻有區區155馬力，在當前市場上已經算是墊底的存在。
而6AT變速箱面對電四驅這樣的對手，無論是平順性還是換擋速度，也是完全處於劣勢。
更致命的還有CX-50的底盤設置，作為一款2023年上市的高端SUV，新車居然還搭載了扭力梁非獨立後懸架。
非獨立懸架的抗沖擊能力差，這也意味著新車的駕駛極限不會太高，同時在舒適性方面也處於劣勢。
盡管馬自達一再解釋，自己這個扭力梁並不差，經過『人馬一體』的調校，完全可以和獨立懸架媲美。
但有多少消費者願意『試錯』呢？如同三缸發動機一樣，在大多數的應用場景並不比四缸機差，甚至還省油一些。
但在市面上大部分都是四缸機的情況下，為什麼要選三缸機呢？扭力梁也是如此。
既然市場上90%的同級SUV都是獨立懸架，沒幾個消費者願意說服自己去接受扭力梁。
而在內部設計方面CX-50也在劍走偏鋒，不配備大屏也就罷了，偏偏配了一塊狹長的小屏。
不僅不利用消費者獲取信息和操作，甚至美觀度也不怎麼樣，實在搞不懂這種為了小眾而小眾的操作。
總體而言，馬自達的提升隻是補足了原來的部分缺點，在機械性能方面的短板卻愈加明顯，消費者不接受也在情理之中。
《3》『賭氣』沒用，務實才有出路
最近幾年，馬自達的各種操作，總給人一種『賭氣』的感覺。
包括推出壓燃發動機，推出『油改電』的CX-30 EV，以及這次的CX-50。
似乎在向消費者宣泄，你們說我沒有新發動機，我搞了個『先進』的；你們說我不搞電動化，我也有純電車；你們說我空間小價格高，我也能改。
但實際情況是，這些動作都是『自我滿足』而已，與市場需求其實是背道而馳的。
以壓燃發動機為例，它的出現更像是為了壓燃而壓燃。
為了取得壓燃的效果，馬自達增加了一大批新的傳感器，有不少還屬於馬自達『獨創』，價格非常昂貴。
同時還保留了火花塞，因為純壓燃達不到效果。
結果就是這款新發動機油沒省多少，反而不能吃『粗糧』了，必須加註95#汽油。
同時價格也提上去了，壓燃版本的昂克賽拉居然要賣18.99萬起，這不是開玩笑嗎？有這個錢為什麼不買個混動雅閣呢？明顯空間更大、動力更強，還更加省油，並且加92#汽油就行了。
CX-30 EV也是同樣的問題，直接將CX-30的底盤墊高，就做成了這款電動SUV，然後這款純電小SUV就敢要價15.98萬起。
同樣的價格一大堆純電車型可選，甚至能買到深藍SL03這樣的新勢力中型車，配高通8155芯片和L2+級智能駕駛。
在這種情況下，CX-30 EV能掀起風浪就奇怪了。
而如今的CX-50也是如此，看似終於開始『聽勸』了，其實整體性能依然落後，能打動的其實也就是馬自達的那一波死忠粉。
而從現在的情況來看，這個群體正在逐漸縮小。
《4》功夫拍案
CX-50的『開門遇冷』其實是預料之中。
因為它所謂的增配和加大空間，其實屬於馬自達早就應該做的。
而它落後的動力配置，落伍的內部設計，以及很容易被一票否決的扭力梁懸架，卻將大多數的消費者都擋在了門外。
確實有不少用戶會為了情懷買單，但這個群體永遠不會是大多數。
不管是豐田還是大眾，抑或是A和特斯拉，在產品力下降後，市場都會第一時間拋棄它們。
強如特斯拉如今Model 3也不是很好賣了，這就是最好的明證。
BB
馬自達想崛起，還是需要拿出更全面、更具實力的產品，否則感動的隻有自己。