在過去的一段時間裡，我們在對新能源汽車的研究中，總結出了兩條行業發展的『定律』：
1.『30,000美金效應』，也就是30,000美金將是電動汽車最具競爭力的價格區。
2.『12%生死線』，也就是所有新能源汽車制造商的生存之地，單車毛利為12%。
而在這篇論文中，我們將從這一原創性的研究中，推導出『三十六萬輛的奇點效應』這一概念。
也就是說，月銷量3萬，年銷量36萬，隻是新能源汽車廠商的一個開始，利潤也會出現一個『奇點』《除了那些靠著補貼賺錢的低端微型車》。
從某種意義上說，哪家汽車公司能夠走到這一步，就看他們是否能夠早日跨過這個『規模奇點』了。
第101360,000個奇點
如果價格戰僅僅限制了產業的短期波動，而價格背後所蘊藏的規模優勢則是長期競爭的核心。
任何一家制造公司，都會遵循一個最基本的經濟規律，那就是『規模效應』。
同樣的產品，同樣的產品，同樣的產品，同樣的價格，卻有著天壤之別。
這就是為什麼大部分新車企都是增收不增利的原因，也就是在價格戰中，有些企業可以很淡定地擁有定價權，而有些企業甚至不敢被動地應戰。
我們接下來就拆解一下，車企銷量規模與毛利率之間的關系。
如果要找出銷售量和毛利率的關系，那麼我們就拿特斯拉來說，這五年來，特斯拉的銷售量和銷售量之間的關系來看。
將特斯拉公司的銷售額與其所生產的車型的毛利放在一起，可以得到如下圖表。
圖表：來自公司業績報告的特斯拉的銷售量和其所售車型的利潤率之間的關系
縱向上，特斯拉的季度銷量與整車毛利率之間存在著顯著的正相關關系，月度銷量的上升或下降都會引起整車毛利率的上升或下降，從而使整車毛利率在同期《或延遲一期》呈現出上升或下降的趨勢。
不過，從側面來看，這條直線上的關系，並沒有那麼明顯。
比方說，特斯拉的銷量在五十萬輛到十萬輛之間，並沒有太大的提升。
為何會發生這樣的事情，是不是說生產電動車的毛利與銷售的關系並沒有太大的關系？
此時，我們就需要理解電動車最大的成本影響因素：電池級碳酸鋰價格指數。
在過去的幾年裡，碳酸鋰的價格表現在下表。
圖：來自 Choice財經客戶端的磷酸鋰價格指數
李斌曾經說過，碳酸鋰每十萬元的價格波動，將對蔚來汽車的毛利率造成約2%的影響。
極氪集團首席執行官安聰慧稱，電池售價每上漲1萬元，公司將減少575元，毛利率將減少0.2%。
兩個結論都是一樣的，那就是每一萬元鋰電池的成本，會對主機廠的利潤產生0.2%的外部影響。
所以，如果我們想要將制造業的毛利率與銷售額相結合，就必須將最大的成本因素——動力電池排除在外。
我們將以2018Q1為基點，以華東地區的碳酸鋰價格為基準，以每一萬元對汽車行業的影響0.2 pct為基準，對扣除鋰電池後的汽車行業的毛利率進行計算，得出一幅扣除鋰電池後，特斯拉公司的毛利率與銷量之間的關系。
圖：錦緞研究所提供的特斯拉的銷售額和汽車的利潤，不包括動力電池的成本
這張照片上的正向關系很明顯，特斯拉的毛利有兩個比較顯著的變化：
第一個轉折點是在3-10萬輛之間，最具代表性的是2017-2018Q3 《由於沒有華東地區的電池價格數據，所以我們隻給出了2018Q1之後的圖表》，從15.4 pct上升到了25 pct，之後伴隨著銷量的起伏，達到了一個相對穩定的水平。
第二次是在18-310,000輛之間，即2020Q4-2022Q1之間，特斯拉的總毛利從20 pct跳到了29.7 pct，增幅為10 pct。
我們也是這麼做的，比亞迪也是這麼做的。
如果不考慮燃料汽車的銷售數據，那麼比亞迪從2021年開始，就已經開始了它的第一個顯著增長。
如果按照上半年的數據來看，上半年的生產效率從十五萬臺猛增到一百二十二萬臺，不包括動力電池的生產毛利從十八個 pct上升到二十八個 pct，毛利增幅約十個 pct。
圖：錦緞研究所提供的比亞迪的銷售量和不包括動力電池的轎車的毛利潤
比亞迪的規模經濟效益躍遷較為直線化，本人以為其主要理由有二：第一，比亞迪的毛利是以半年為基數，相對而言較為平穩。
二是特斯拉的銷量增速要比其他車企快得多，所以總體數據看起來也要比其他車企快得多。
不管是哪一種數據，再加上比亞迪、特斯拉這兩家公司，都可以得出一個很清晰的結論：
·規模經濟的躍遷從單季3萬輛到半年15萬輛的區間開始，也就是月銷量1-12000輛以上的新能源車品牌，會伴隨著銷量的增加而產生顯著的制造毛利增長。
當銷量達到三萬到六萬的時候，制造業的毛利率將會大幅度下降，這與2021年下半年的比亞迪，2018年4-2020年4季度的特斯拉的情況相似。
當一個公司的月銷量達到六萬以上時，其毛利率與銷量之間的相關性就會變得更加明顯，毛利率也會隨之提升，比如比亞迪，比如特斯拉，毛利率都會提升10 pct。
因此，可以得出：當月銷量30,000，月銷量60,000 《年銷量36,000,720,000》時，新能源汽車規模經濟的躍遷奇點將得到極大的放大。
一個月三十萬的銷量，在今年是一個很大的數字，所以李想才會把三十六萬的銷量，定在三十六萬，因為他擔心，在年初的時候，會出現一些失誤，導致利潤下降，產能下降的情況。
圖片：李想談銷售方案，微博截屏
當然了，規模效應是有限的，所以新能源汽車的最小規模效應在哪裡？
02最低限度的有效尺度
英國經濟學家西爾伯斯通《Marcus馬克西》與西爾伯斯通《Silberstone》在他們的著作《汽車工業》《Automatic Industries》中，計算出了一條長期的平均成本曲線，即馬克西-西爾伯斯通曲線《Max-Silberstone》。
事實上，這才是『上限』的真正原因。
到了這一點，汽車制造商想要進一步降低成本，就必須在生產工藝和材料上下更多的功夫，而不是一味地追求產能。
圖： Siemens Electronics的馬克西-西爾伯斯通曲線
所以，電動汽車的最小效率是什麼？事實上，我們能夠收集到的數據並不多，目前能夠收集到的數據並不多，隻有特斯拉和比亞迪兩家公司。
考慮到比亞迪每年都會公佈一次的汽車利潤，而到2023年上半年還沒有公佈，我們就拿特斯拉來說，它在2022年Q2以後的銷量和毛利率之間，存在著一個非常顯著的分叉。
圖：錦緞研究所提供的特斯拉的銷售與不包括動力電池的毛利率之間的關系
之所以會出現這種情況，有兩種可能，一種是因為特斯拉已經達到了最低效率，另一種則是因為特斯拉采取了激進的價格策略，導致了毛利率的大幅下降。
圖：來自公司財報，錦緞研究院統計，特斯拉的平均單車價格及其對毛利率的影響
為檢驗特斯拉是否達到了其最小效應值，本項目首先將剔除價格因素的影響，利用特斯拉在中國市場的價格變化，得到其從2022年Q2開始的平均利潤《考慮到平均價格下降對其毛利的影響》。
圖片：從錦緞研究所獲取的特斯拉的銷售數據和制造業的多個維度的毛利率
通過靈敏度分析，我們可以發現，2022Q4過後，即使是排除了電池、價格等因素，特斯拉在第一季度的銷售與生產利潤之間，也存在著較大的差距。
根據現有的數據來看，如果新能源汽車在第一季度的銷量《特斯拉在2022Q4期間的銷量》突破了四十萬，並且每個月的銷量都超過了十三萬，那麼制造業的利潤率將無法繼續保持在一個較低的水平。
比亞迪現在就在這一區間之上，我們可以等到第二季度比亞迪轎車的毛利率公佈之後再去確認。
這也是特斯拉將所有的精力都放在了降低成本上的原因，他們希望能夠在制造技術上有所突破，比如鑄造一體，比如制造機器人。
想要靠規模來提高利潤，幾乎是不可能的事情，所以隻能尋找其他的解決方案，而比亞迪，很快就會遇到同樣的問題。
03夢想，我們還需要繼續
概括地說，這篇文章的中心思想有兩個：
1.對於新能源車來說，規模經濟的奇點是30000和60000，當月度銷量達到30000後，毛利率會隨之上升，但之後就會下降。
當載重超過六萬時，就會有第二次升級，而且升級的速度會更快。
這種規模效應的奇點是分別超過了360000和7200000。
2.當一個季度的銷量達到400,000輛時，規模效應將不再存在，汽車制造商將開始橫向調整，並尋找新的生產技術和材料。
現在，我們按照2023年的銷量，將各大新能源品牌的銷量，分成兩個部分。