距離中國上一個開年最頂級的A級車展，已經過去了近730天，上一次是2021年4月的上海車展，這一次是2023年4月的上海車展。
而正因為沒有了2022北京車展在裡面的『幹擾』，我們得以見到兩屆上海車展之間的直接對比，出現了很多的玩笑和笑話。
馮雷，原來是一家汽車網站的評測編輯，因為2022年的大環境不好以及出行不便等原因，他離開了傳媒行業，但因為興趣使然加上家底厚實，所以還是開了一家汽車改裝相關的鋪子。
每天打交道的人仍然是中國最懂車和喜歡車的那一小撮人，因而，他盡管沒有像往年一樣飛到全國各地試車，但仍與這個行業不脫節。
遺憾的是，2021年上海車展立下的眾多Flag，到如今80%沒有實現，甚至早於2021年的Falg也有半數沒有實現。
2021年上海車展媒體日，展館裡幾乎所有人的朋友圈都被華為+極狐的高階智能駕駛視頻刷屏，但到了眼前，極狐的高層已經換了好幾茬，華為的自動駕駛也沒有改變世界。
以及，2021上海車展最大的熱點，特斯拉剎不住，如今，仍在2023年的輿論場裡被很多人作為標題。
自動駕駛：似乎越來越近，但離你我又越來越遠
關於2021年上海車展，馮雷的記憶裡有『800公裡續航、800V、全球首發車128輛、接待觀眾81萬次』，這幾個關鍵詞。
我問過他，4個關鍵詞裡都有8是不是一種巧合。
答案是否，當年的主流續航是600公裡，800公裡的預期讓人對充電焦慮的結束感到愉悅；800V，是充電快+長續航+跑的快的預期；128輛首發新車，是中國汽車市場很厲害的象征，而且燃油車在那時還是舞臺上最大的明星；接待觀眾81萬人次，則是全球疫情下，第一個快速恢復的心理驕傲。
2年過去到現在，600公裡續航還是主流，800公裡續航依然是量產車裡絕大多數達不到的成績；很多車企用上了800V技術，多數人隻用了1-2個800V核心組件，用全套的極少，且車價不菲；至於全球首發128輛，放到今天已經是沒有太多意義，看著合資車的份額日漸萎縮，國產品牌每一個新車差不多都是全球首發。
總之，2年時間過去，從很多角度看上海車展，都是基本沒有大變化的。
但，它卻實打實的發生了最底層的裂變，燃油車真的不太行了，而新能源車真的站起來了。
『差不多2021年6月的時候，我對自動駕駛改變世界充滿期待，試很多車的時候，車企的人都在說國家在加速立法，未來一片光明。
但，現在，這種火苗沒有了，我覺得你也一樣』這是馮雷的觀點，也是很多消費者和車主的認知。
比如在店裡強化過懸架和輪轂的小鵬P7車主，2021年的時候他買到了NGP高速領航輔助，2023年的時候，系統對小問題做了不少優化，但它依然隻是NGP高速領航輔助。
這自然不是因為小鵬不能打，而是現實條件不允許，也是整個汽車行業裡，絕大多數智能+電動車企業要面對的問題。
它是蔚來面對的挑戰，NT2.0的NOP+進行推送，不過不開通城區；它是華為面對的挑戰；它是理想等等等，太多車企面對的挑戰。
車企的名單裡，當然還要加上賓士、BMW、豐田、大眾、本田、吉利、長安等一長串耳熟能詳的名字。
沒辦法，智能電動車這2個詞就是有著必然聯系的。
燃油車的能量主要用來驅動，沒法支撐智能化的高耗能，所以在燃油車上，我們其實很少能看到所謂的高階智能能力。
而有著高電量的新能源車顯然是一個很好的載體，於是特斯拉、蔚來、理想、小鵬等車企的新產品紛紛登場，和傳統汽車之間產生了很大的差異化。
2021-2023年2年左右的時間裡，智能輔助駕駛從高速卷到了城區，但對用戶的吸引力卻難以更進一步。
特斯拉的FSD仍無法落地，難以評判效果，而隻在少數城市開通的城市級輔助駕駛《廣州、深圳》，顯然難以讓14億人滿意。
至於國外，因為各國各地區的標準天差地別，更是無法落地。
車企告訴消費者，『需要時間，等我』，但2年多的時間過去，信心在被動搖和磨滅的。
1年虧掉100億，換一個不知時間的未來？
當然，在激烈的市場競爭環境下，這種內卷和競爭也是無法停止的。
特斯拉用對電子電氣架構的重新設計，對自動駕駛概念的打造，成為了全球市值最高的車企，背後所突顯的，正是資本市場對未來熱錢的期待。
軟件付費、OTA升級、逐漸實現自動駕駛、對能源的重新優化利用等等，這些均因為特斯拉的火爆而起勢。
簡言之，特斯拉的成功以及模式創新，讓全球電動車行業迎來大發展，也直接促成了幾乎所有新勢力的誕生，不分國內國內。
『輿論很分裂的，比如油改電這種事兒，BMW賓士做就會被罵，但比亞迪卻沒事，而且靠它超過了南北大眾，這就是個例子』馮雷的金句比不少還在職的汽車媒體顯然精辟的多，而他的這種觀點，也一樣適用於自動駕駛。
特斯拉因為自動駕駛而出圈，但如今的特斯拉銷量火爆並不靠自動駕駛而托底。
同樣，還能作為案例驗證的是比亞迪，它拿到中國第一，是因為三電技術創新、成本分攤能力、銷售與定價體系。
對絕大多數車企而言，跟上了特斯拉的路線，但在其忽然換道時，很多已經因為慣性而停不下來，或者真的不想停下來。
特斯拉的換道，一定程度上發生在2022年的AI DAY時。
2022年、2023年連續兩屆AI DAY，馬斯克重點在於推動算力，在2022年後半年，FSD終於在北美全境推送《之前幾年更多隻在加州等允許使用》，在本土也遭遇了延期和進展緩慢，而它在德國、中國則是被限制，於是無法落地。
而隨著不久前馬斯克向全球發佈重磅消息，將繼續使用技術創新完成成本的降低，以及將推出成本隻有Model 3《參數丨圖片》一半的廉價車《TBD》計劃公佈後。
不管公眾是否能看清，但汽車業內已經達成一致，馬斯克所掌控的特斯拉，將以類似如今比亞迪的路線去推進下一步，在全球范圍內不斷的降價去吸納新的市場份額。
而不像前幾年那樣，通過不斷提及自動駕駛，讓自己充滿投資預期。
於是，自動駕駛，成為了一個不斷燒錢的深坑，沒人知道何時其能夠改變世界，成為新的商業發力點。
但同時，也沒人敢停下研發，因為一旦被甩開就是面臨淘汰。
特斯拉在此領域的研發費用，截止2021年結束，為300億美元，每年平均25億美元，折合人民幣每年超150億元。
2019年時，馬斯克稱，過去10年，特斯拉在研發上的支出約為200億美元，2020年、2021年合計大約在50億美元左右。
特斯拉是幸運的，其他車企未必
大約有10年時間，特斯拉長期處於被噴『燒錢』狀態，資本市場噴它的自動駕駛燒錢，消費者噴它所有層面燒錢。
這種案例，在當前的市場裡同樣比比皆是，蔚來被噴燒錢、小鵬被噴燒錢、集度被噴燒錢，而轉型稍慢的傳統車企巨頭盡管沒有因為在自動駕駛領域大幅度燒錢，但一樣被噴，噴點是電動能力。
智能方面的研發，當下各大車企的財報中能查到相應信息，如下：
1. 對新勢力類而言，研發在整個企業的運營成本中極高，譬如蔚來秦力洪曾在2022年時對媒體開玩笑『不用擔心我們的盈利，因為如果現在停掉研發就能隨時盈利』理想雖然是新勢力裡最『摳門』的企業，但它的研發成本相對傳統車企而言同樣不低，所以實際上，從0到1這個新勢力的生長過程裡，它們想要快速追趕傳統行業，就必須砸錢去搞新東西。
至於新東西該是什麼，當下來看，重金智能的風險顯然很大。
如，小鵬汽車，它在智能駕駛、座艙方面的市場排位占先，小鵬P7也取得過很優秀的市場表現。
但，隨著競爭的激烈，法律法規相關的限制，玻璃天花板出現後，還是要回歸到汽車傳統消費痛點的需求上。
2. 傳統車企的表現，隨著行業轉型，也在進一步加碼。
此前，較低的研發投入，因為有著前10-20年的儲備，已經大規模分攤了相應的研發成本，不用增加太多就可以賣好。
至於目前的投入研發加碼，以及從研發費用的數字上能夠看出，對比新勢力低一些，而需要升級改款換代的車型卻更多，所以折算下來，它們的重心其實也並不在傳統智能化這個角度上。
所以最終能夠看出來一件事，在轉型的過程中，特斯拉無疑是幸運的。
其他車企談及相關話題時，總在說虧損虧損虧損。
而特斯拉從0到1，極狐每一步都占到先機，依托智能化拿到熱錢，但之後再回歸汽車行業底層邏輯，不排除接下來的它還能再自行創造一個風口《如馬斯克正在嘗試淡化自己帶火的碳化矽芯片行業，再如他開始創立與OPEN AI對抗的新智能行業》，但大概率是，大多數企業隻能按照它的路跟隨下去，是否能像特斯拉一樣每一步都踩在風口上，最終活下來，其實並不是高概率事件。
馮雷說，如果自己還在汽車行業的話，見到那些車企的老板們，可能會勸他們調整花錢的比例。
確實，當前的市場狀態下，智能化屬於不搞就會落後的產業，但投進去海量的資金，最後能不能趕上風口，是個很拼運氣的事兒。
消費者到底需要什麼？眼前看，比亞迪、特斯拉的高銷量其實說的很明白，更低的價格、更高的配置、更穩定的三電技術、更高的續航等等。
當然，每家車企的邏輯和信心是不同的。
比如何小鵬就決定接下來5年，共投入300億以上，去加碼研發，實現高階智能駕駛。
但，他沒說的其實還有，對其他方面的技術研發也要跟進。
智能和電動，二者都是吞金的猛獸，相互博弈之下，至少目前來看，智能的比重是該認認真真的降低了。