深途《shentucar》原創
作者 | 周繼鳳
編輯 | 黎明
電動車江湖,一直有著這樣不成文的規矩:『買特斯拉一定要猶豫,猶豫就會降價』,『一時猶豫一時爽,一直猶豫一直爽』。
到了2022年,這一規矩似乎不奏效了。
以『割韭菜』聞名的特斯拉,開始漲價。
去年的最後一天,特斯拉宣佈上調價格,Model 3、Model Y兩款車型漲幅在1-2萬元。
緊隨其後,各個造車新勢力開始紛紛提價。
零跑T03漲價8000元、小鵬漲價約4000-6000元。
哪吒汽車旗下哪吒V、哪吒UPro等車型價格有約2000元到5000元不等的漲幅。
大眾也來湊熱鬧,1月1日,一汽-大眾宣佈,旗下ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電車型的價格上漲5400元。
開發了國民神車宏光MINIEV的五菱汽車,最近也加入了漲價的隊伍,其NanoEV價格全系上漲3000元。
整個電動車市場迎來了漲價潮。
有些電動車加錢還能買到。
有些車下手晚了,已經買不到了。
2月14日晚,歐拉品牌向終端傳遞了旗下黑貓、白貓停止接單的通知。
黑貓、白貓是歐拉這兩年成功打造的電動車小爆款。
這兩款車的年銷量加起來有8萬多,為歐拉品牌貢獻了6成的銷售業績。
『不是停產了,是停止接單了』歐拉品牌CEO董玉東給出了這樣的解釋。
再一細究,原來是成本太高,公司虧不起了。
不少新能源老車主自嘲:自己終於不是老韭菜了。
但新能源汽車漲價確實讓不少準備購買新能源車的人荷包『受損』。
一位網友在微博上甚至提出了這樣的建議:『真心的,今年趁早把電動車定金下了,不急用車也無所謂,反正都要等半年。
沒準未來價格還會漲』
這波漲價潮究竟是怎麼一回事?
一場蝴蝶效應
2021年年底,電動車市場發生了幾件大事,但是都沒怎麼引起市場關注。
一是,各大電池廠商傳來要漲價的新聞。
二是,國內的一些企業跑到國外,瘋狂搶奪鋰礦山。
轉過年來,電動車就開始瘋狂漲價了。
把這幾件事串聯在一起的,是一條遍佈全球的產業鏈。
造一輛電動車,需要依靠全球的工廠。
這條產業鏈長,參與人員眾多,任何環節的停擺都將沖擊整個產業鏈,任何環節的變動,都能引發一連串的蝴蝶效應。
從去年開始,蝴蝶效應來了。
2021年,全球新能源汽車市場爆發式增長,全球電動車銷量同比增長112%至630萬輛以上。
電動車賣得多了,但是電池不夠用了。
寧德時代平均每2.5分鐘便產出一個電池包的生產速度仍無法滿足需求。
根據SNE Research的預測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh,而動力電池供應預計為335GWh,缺口約18%。
動力電池需求上漲,但是上遊的原材料根本供應不過來。
據美國媒體統計,開設一個新礦山通常需要10年《制造鋰電池的原材料主要是碳酸鋰和氫氧化鋰,而鋰精礦是生產碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料》,興建一個電池廠約要3年,而一輛電動車的研發周期約為2年,大約每10小時就有一輛特斯拉汽車從工廠下線。
挖礦的速度根本趕不上電動車生產的速度。
這導致電池原材料的價格開始瘋漲。
從2020年四季度到今年2月底,電池級碳酸鋰的價格已經從4.4萬元/噸一路上漲到了超過46萬元/噸。
據基準礦物情報機構Benchmark Mineral Intelligence發佈的數據顯示,2020年1月-2022年1月,電池級鈷、硫酸鎳價格分別上漲了119%和55%。
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鋰電原料供應緊張,上遊原材料價格飆升後,電池廠商的利潤不斷縮水。
比如,億緯鋰能2021年Q3毛利率同比下降了十個百分點。
漲價的壓力轉嫁給了電池廠商,電池廠商又把壓力轉移給了整車廠。
根據高工產研鋰電研究所《GGII》測算,電池企業實際增加的成本約為20%-25%,最終傳導到整車廠端電池的采購價格實際可能增加約10%-20%。
這還沒完,去年,車企廠商最大的生產難題就是缺芯。
2021年,日本一家生產晶圓的半導體公司旭化成廠房起火,意法半導體在法國的三座晶圓廠發生工人罷工事件,隨後,全球的車廠都出現缺芯危機,有些廠商甚至不得不去黑市搶購芯片。
今年,芯片問題依舊沒能解決。
據央視財經報道,因嚴重短缺,目前大部分汽車芯片的價格都在上漲,漲幅小的也有幾倍。
最近,俄烏沖突則有可能進一步加劇芯荒、電池原材料短缺。
畢竟,烏克蘭作為全球半導體原材料氣體的生產大國,供應著全球超過70%的氖氣。
而俄羅斯是全球第三大鎳金屬生產國,鎳是三元鋰電池正極的主要原料。
缺芯、缺電池,雪上加霜的是,補貼還少了。
從2010年開始,國家對新能源汽車整整補貼了12年之久。
而2022年,也是新能源汽車國補的最後一年。
根據最新補貼方案,今年,純電動乘用車續航裡程在300公裡以下的無補貼;300-400公裡的純電動車型補貼同比減少3900元;大於/等於400公裡的純電動車型補貼同比減少5400元;插電式混合動力車型補貼同比減少2000元。
誰能扛得住壓力?
缺芯、電池價格上漲、補貼縮水、爆發戰爭,這個春天,對於大部分的車企來說,有些寒冷。
一些扛不住壓力的品牌,最先選擇了『繳械投降』。
比如,歐拉的黑貓、白貓已經停止接單。
董玉東曾對媒體指出:『以黑貓為例,2022年原材料大幅上漲後,黑貓單臺虧損超萬元』
再賣就虧不起了。
作為兩款爆款微型車,歐拉的黑貓和白貓一度混得風生水起。
2020年,宏光MINIEV開始爆火,由此也帶火了微型電動車的熱潮。
從數據來看,2021年,這些價格便宜、配置簡單的A00級微型車,年銷量接近90萬輛,是整個新能源汽車市場中占比最大的一塊。
但這波原材料漲價潮和補貼退坡,讓這些爆款小車的日子變得艱難起來。
CIC灼識咨詢總監柴代旋向深途指出:『補貼退坡、芯片短缺等造成的影響,對5-10萬元的A00級產品有致命性的打擊』
事實上,市場上售價5-10萬元的A00級車,如歐拉黑貓、白貓、零跑T03等車型,往往在推出時就打出了『精品小車』的定位,智能網聯、輔助駕駛等功能應有盡有。
這些車基本都是賠本賺吆喝。
董玉東也曾告訴媒體,就歐拉的黑貓、白貓來說,其零部件的平臺化和通用率達到了80%以上,這在行業中已經是非常高的水平。
即便如此,黑貓、白貓也沒有盈利過。
如今成本上漲,歐拉的做法是,一方面把10萬元以下的白貓黑貓停止接單,另一方面提高售價更高的好貓的價格。
此前歐拉好貓GT版補貼後售價為13.5萬元,最近漲價1.2萬元。
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也不是所有的車企都受到了沖擊。
在柴代旋看來,5萬元以下的A00級車,如宏光MINIEV等受影響不大,續航裡程原本就低於300km,除本身就不享受國家補貼之外,芯片方面,它們由於智能化程度原本就很低,對芯片的需求量也更小。
至於級別更高的車型,由於舒適性、豪華性的配置增多,三電等基礎成本的占比相對更低,電池漲價的影響也往往更小。
但消失的補貼、增加的成本總得有人來買單。
這一次,大部分的車企選擇了讓用戶買單。
特斯拉、小鵬選擇了直接漲價。
理想倒是沒有漲價,但是用戶權益也在縮水。
理想於2月1日起,取消首任車主三電和增程系統終生質保的權益,調整為8年或12萬公裡。
財大氣粗的蔚來目前則表示暫時不會調價,並且表示去年已經支付了定金購買ES8、ES6、EC6的用戶,如果在3月31日前能提車,仍可以按照去年的國家補貼標準享受補貼,差額由蔚來承擔。
柴代旋認為:『一些暫未提價的車企采取‘限時保價’政策,不過進入3月份後,補貼退坡產生的費用將不再由廠家承擔,提價已是迫在眉睫』
背水一戰
特斯拉們漲價漲得『有恃無恐』,不擔心漲價會影響銷量嗎?
深途和不少準備購車的消費者聊了聊,發現對於預算在20-30萬元的人來說,1萬元以內的漲價都能接受。
他們也不會僅僅因為補貼減少,就放棄原本想要購買新能源汽車的計劃。
敢於漲價的背後,是造車新勢力的腰板越來越硬。
東方證券在研報中道出了玄機:漲價不影響需求。
隨著電動車的性能、硬件配置的提升,不少消費者選擇買新車時,電動車已經成為必『選』項。
新能源汽車市場的大門已經打開了。
但對於每一家造車新勢力來說,接下來的挑戰反而更為艱巨。
補貼退潮後,新能源車將面臨和燃油車正面直接的競爭。
來源 / 視覺中國
但在柴代旋看來,財政補貼對整個新能源市場的影響比較有限。
『短期看,可能會直接導致部分車型漲價,但長期看,市場將迅速回歸平穩。
特別是在中高端車型方面,中國自主品牌頻頻發力,有實力與同級別燃油車正面競爭』
真正的挑戰依舊來自供應鏈。
2021年,國內車企飽受缺芯、電池原料短缺困擾。
到了2022年,這些危機依舊沒能解除。
在電池漲價方面,柴代旋的建議是,不要把雞蛋放在一個籃子裡。
『電池的成本壓力可以通過多種方式化解,比如提升電池性能、多元化選擇供應商、將供應商開發納入企業內部交易環節以提高溝通效率等。
目前主力電池企業利潤極其豐厚,上遊礦企利潤超強,這都是未來逐步釋放利潤、改善供給的好措施』
新能源車這門生意,資金投入大、生產周期長、技術挑戰多,供應鏈、政策上的風吹草動都有可能擊垮一家新勢力。
歸根結底,隻有多賣車,形成一定的規模,才能有較強的抗風險能力。
柴代旋指出:『新能源車的規模效益非常明顯,隨著產業規模大幅度增長,新能源車的固定資產折舊等成本能更好地分攤。
單車制造成本在指數型成長階段更易發揮規模優勢』
以特斯拉為例,特斯拉的單車毛利率保持在30%左右的高位,即便是上遊產業鏈漲價,特斯拉也有盈利的空間。
『今年才是挑戰最大的一年,即便是蔚小理也不例外』業內人士Andy預判:『如果他們的銷量不能更上一層樓,產能跟不上需求。
那麼無論是營收還是融資都會受到影響,同時也會進一步影響他們接下來的新車研發、生產』
*題圖來源於《蝴蝶效應》。
應受訪者要求,文中Andy為化名。