文|新眸 鹿堯 編輯|桑明強
幾個月前，美團聯合創始人王慧文在即刻上發了段感想：”科技發展曲線不僅有互聯網和智能手機，還有電動車，第一輛電動車產生於19世紀，之後100多年都是汽油車主導世界。
“評論區裡有人說曾有一場實驗室大火，毀掉了福特與愛迪生的電車心血，隨後歷史轉了個彎，電動車被燃油車全面取代。
然而，歷史的轉變不會這樣武斷，實際發展的過程中，城市道路的發展、石油供應變動、政策推動等因素，用電還是用油，中間又是幾段潮起潮落。
比如上世紀七十年代的石油危機，通用、福特等廠商都開發了電動汽車；十幾年後爆發經濟危機，為了應對豐田本田等進口車的沖擊，美國政府推出零排放汽車方案。
不過無論是早期通用的EV-1，還是豐田的RAV4 EV，是限制租賃還是開放銷售，電動車廠始終難以盈利。
在很多人的印象裡，直到裝載鋰電池的特斯拉出現，才稱得上是真正意義的電車革命。
但在此之前，鉛酸蓄電池讓第一輛電動車比汽油車早了十幾年，等到19世紀末，電動車與燃油車甚至一度並駕齊驅。
所以，如果從汽車本身來看，電池容量和高昂造價才是限制電動車發展的最主要問題。
2010年，特斯拉在納斯達克上市，融資額達2.26億美元。
之後一周內，特斯拉股價飆升40%，市值一度高達100億美元，甚至超過了老牌汽車公司菲亞特和三菱。
把時鐘往後撥到2014年，那一年，馬斯克在特斯拉官網發佈了那篇著名的《All Our Patent Are Belong To You》，他說”昨天，在我們總部的大堂裡有一面專利墻，但如今情況變了，為了推進電動車技術的發展，我們推倒了這堵墻。
“
一個月後，樂視汽車成立，之後蔚來、小鵬、理想作為新勢力接連冒出。
成立之初，李斌說蔚來要在2030年躋身世界前五，成為一家全球化的智能電動汽車公司；李想則在內部信中揚言，他的目標是在2025年達到國內市場份額第一，躋身世界前三甲；比起前兩位，何小鵬更加直接，產品策略導向上幾乎對標特斯拉。
根據早前中國電動汽車百人會發佈的報告，未來汽車將復刻手機的智能演進路徑，從產業的發展規律來看，例如手機在沒有完全智能化之前，諾基亞存活了近50年，但蘋果一旦出現，幾乎隻用5年就顛覆、瓦解了舊格局。
言下之意，這種因技術升級帶來底層邏輯改變，將會在產業鏈上掀起極其慘烈的紛爭。
所以2020-2021年這兩年裡，新能源汽車的秘密越來越少，不止有蔚小理，在各路新老玩家齊聚的賽道上，從產品性能、智能化配置，到車企打造的各類場景，圍繞車的是一場全方位廝殺。
面臨掉隊質疑，威馬創始人沈暉當時給出的回應是”新能源是一個長期賽道，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道”。
去年9月，中國新能源車滲透率突破30%，市場整體增速下降的同時，各家車企仍然制定著相當激進的目標。
現如今，他們又重新站在一個新起跑線上，新能源車滲透率增加的同時，玩家也變多了，退坡、加價、降價、消費低迷、組織動亂，讓原本就水深火熱的行業，按下了加速鍵。
01 為什麼是智能汽車？
對於這個問題，何小鵬曾坦言，自從體驗了特斯拉的電動汽車後，直覺告訴他，汽車要產生新的變革。
“大家受到智能手機的沖擊蠻大的，都認為蘋果跟諾基亞的事情會在汽車領域重演。
“
在那之前，2010年特斯拉上市，BMW開始研發純電動汽車，國內也發佈了新能源車的推廣方案。
有分析師認為，短期內，中國車廠在內燃機技術上很難趕超國外，隨著電池、電機、控制器技術自主可控的不斷提升，稍微有商業嗅覺的人都知道，想要崛起，就得靠新能源汽車這個彎道。
2017年，何小鵬空降到小鵬汽車擔任董事長，重新規劃了公司的第一款量產車G3 Beta版；與此同時，蔚來的首款車ES8亮相上海車展，李斌站在臺上，從車身到車機，把對這輛7座純電動SUV所有的市場信心，都融進了自己的語言和肢體表達裡。
按照行業裡的造車規律，一款已經面世的車要全新換代，從研發、實驗再到上市，起碼要5年時間。
蔚來汽車從無到有用了3年；在何小鵬加入的1年後，對標特斯拉 Model 3的G3也順利進入市場，補貼後價格13.58-16.58萬元，這也是小鵬賣得最好的一款。
新勢力玩家攫取成果速度更快，但潮水的聲音卻向兩邊倒去。
在小鵬的股東名單裡，除了阿裡和IDG，小米、春華資本、富士康等也都名列在內，蔚來的身後有百度、京東、淡馬錫、紅杉等投資巨頭，理想的投資方包括了王興的龍珠、字節跳動、源碼等玩家。
新能源汽車這個賽道火熱，各路資本都想從中分一杯羹。
但也有不少人保持懷疑。
雖然互聯網大行其道，但作為大宗商品的汽車，無法輕易改變自己特殊的技術屬性，在發動機、變速器、前後橋和車架等研發生產上，各國都有嚴格規定，比如ES8產自江淮汽車，但無論是純電動，還是中高級車市場，江淮自己都還在折騰。
事實上，蔚小理都是代工起步，他們分別找到江淮、海馬和力帆，三家都不是主流車企，沒有品牌背書的價值。
不過蔚來、小鵬湊出一輛整車的周期比理想短得多，從2016年常州建分廠，到兩年後收購力帆拿到生產資質，理想首款車型理想ONE，等到2018年末才正式量產。
據東吳證券研究，芯片方面，蔚小理都采用英偉達解決方案；傳感器的毫米波雷達、制動等零部件主要是博世的產品；電池與寧德時代合作，座艙用高通芯片。
一輛整車的誕生過程，蔚小理扮演的角色是設計研發，采購關鍵部件，然後再找工廠進行組裝生產。
如果從盈利的角度來看，造車其實是個攤利很薄的行業，相比比亞迪擁有全套的整車制造產業鏈，蔚小理的堆料造車模式，零部件自主程度低，成本不占優勢；另一方面，既然是代工，也就意味著它們在下遊供應鏈上不具備絕對的話語權。
蔚來向江淮支付費用統計，圖源國信證劵
據經緯中國合夥人萬浩基說，感覺小鵬做了一款”可以開的智能手機”，這句話也透露了當時的無奈：基礎制造層面不靠譜，才把移動KTV、遠程控制等不成熟的功能做營銷噱頭，甚至誕生了何小鵬”汽車運營是核心，制造不重要”這樣的笑話。
與此同時，自Model 3宣佈量產以來，也開始深陷”產能危機”，當時的特斯拉每周甚至要花費1億美元來推動產能爬坡，通用汽車前CEO甚至斷言特斯拉即將倒閉，彼時僅過了第一季度，後者就虧掉了7億美元。
雖然後來特斯拉依仗雄厚的資金，熬過了量產難題。
但其它玩家還是沒能躲過資本缺失的陰影，即使是被亞馬遜寄予厚望的Rivian，也隻能用更廉價生產的途徑來實現規模化；強如大眾這樣的傳統汽車廠商，也得用上3-5年，才勉強在電動車的成本與利潤上和特斯拉持平，更不必說起步更晚的造車新秀們。
發佈G3的第二天，何小鵬就在群訪裡承認，公司現在滿足不了大規模交付。
同樣的，整個2019年，經歷了ES8自燃、電池召回、股價暴跌、大幅裁員、4年巨虧數百億等打擊後，蔚來全年凈虧損飆升至113億元，四季度雖然銷量創歷史新高，但毛利率仍是負數-8.9%，現金餘額環比折半，僅剩10億左右。
融不到錢，那一年，李斌成了”年度最慘創業者”。
相對安穩的理想耗資6.5億元購買力帆汽車的股權，但被遺留的債務問題所累，接連幾次被列為執行人，主打的”增程式”並不被業內看好，性能宣傳上也沒能翻起多大風浪。
加上補貼門檻的提高，讓原本就不富裕的家底更加雪上加霜。
02 缺一個零件，都沒法生產
擺在這些造車新勢力面前的，其實是個很長期的問題。
當《晚點Auto》問及這場風暴，李斌用了”完美”這個詞形容，他說：所有預期中、預期外的事情全都發生了，沒有一件沒發生。
外部行業的競爭、資本市場的變化，內部的電池、ES8早期的產能問題等，確實都在同一個時間點暴露了。
然而，2019年的資金鏈危機後，緊接著是疫情對供應鏈的沖擊，上遊擴產不足，全球汽車產業鏈缺芯，產能問題難以緩解；碳酸鋰原材料成本上漲，有媒體透露，一輛車的平均成本要增加3、4萬人民幣，如果反映到售價層面，必須漲4、5萬才能達到和去年同期的毛利水平。
但問題是，國內的消費場雖然對降價心存芥蒂，但更不樂意接受漲價。
李斌說，一輛車缺一個零件都不能生產。
在環環相扣的汽車行業裡，就像前面說的那樣，大部分的組裝車企靠堆料，自由度很低，隻掌握發動機、變速箱等核心配件的設計、生產，頂多加上最後的汽車組裝環節，但像底盤這樣的黑盒方案，即便堆滿了全套高端硬件，也不一定能組合出一輛能與豪華配置單相符的好車。
前有特斯拉自主研發智能駕駛和座艙的軟硬件，做到了整車OTA的快速迭代，自研的自動駕駛芯片也量產落地，算力達到144TOPS，是英偉達Xavier的近5倍，這也讓特斯拉在技術和成本控制上，再次領先行業。
後來有新造車技術高管表示，”特斯拉已經跑出來了，大家抄作業就行。
“
2020年，蔚來起死回生，股價從逼近退市紅線，暴漲至28美元左右，成為國內僅次於比亞迪的第二大車企。
蔚小理效仿特斯拉，紛紛展開對座艙和智能駕駛的自主研發。
其中，小鵬最先搭建了中外研發團隊，理想在IPO後，也開始招募人才，研發智能駕駛；蔚來除了智能駕駛的感知環節，對規劃、控制算法、電池也展開自研。
芯片方面，對於這一需要大量資源和資金投入的硬件，李斌想兩條腿走路，先采用供應商方案實現車型量產，但也建設自己的能力，同時蔚來采用高通的芯片方案。
理想則表示，在1-10的階段，不會自研芯片，和小鵬一樣，兩家都鎖定英偉達的Orin，算力可達200TOPS，功耗45W。
特斯拉在最初與戴姆勒的嘗試合作後，建立起如今遍佈全球的超級工廠，自從在上海建好廠後，股價也應聲上漲，市場很吃特斯拉這套玩法，隻不過，它在提振市場對電動車信心的同時，也把和國內新勢力蔚小理的差距越拉越遠。
整個2021年，特斯拉在中國共銷售新車48.41萬輛，其中，在華銷售了32萬輛。
至於一旁的蔚小理，全年交付數據分別為91429輛、98155輛、90491輛。
等到蔚來和小鵬與代工廠的合作協議到期，小鵬也已經轉向了自建。
此時又有一個問題，就像蔚小理做直營不做4s店一樣，前者得先建立一體化系統，才能擁有絕對的話語權，但大部分的直營店是開在商場裡的，銷售模式上的差距也抬高了進入門檻：前提是擁有較強的市占率，才有強大的議價能力。
放到建廠上也是一樣的道理。
一家車型寥寥幾款的電動汽車公司，加上市場整體表現不好，賣也不好賣，投了大筆錢在營銷上進行市場教育，打價格戰，這時候再同時大搞工廠，很容易得不償失。
特斯拉能實現高毛利，主要原因就是車型少，銷量龐大、成本低，2017-2021年，特斯拉的全球整車銷量年復合增長率高達56.54%，5年時間翻了3番，優勢在於核心技術和品牌力。
特斯拉全系列車型的零部件通用率高達70%，比如Model S Plaid和Model 3上使用的電機是一樣的，前者僅做了些優化：電機轉子上加了層碳釬維的保護套，電池上又降低了貴金屬含量和制造工藝的復雜度，除此以外，對芯片的弱依賴控制了芯片價值鏈話語權的同時，還間接推動了面向代工廠掌握產能的談判權利。
新能源汽車企業毛利率對比，圖源申港證劵
市場對於新能源汽車的想象空間究竟來自於什麼？
囿於長期的虧損很難回答這個問題，如果一邊虧損，市占率不斷上升，那也還好；如果一邊虧，一邊投，一邊市占率往下掉，結果可想而知。
“可以小規模、小范圍地去建幾個工廠，嘗試把一些東西收到手裡，這才是大家應該做的事情。
“有業內人士如是說，”但是這並不是完全的自主可控。
“
03 發火沒用，要解決問題
在技術層面向特斯拉看齊的小鵬，堅持走全棧自研、低價量產路線，但這並沒有讓它和特斯拉踏進同一條幸福的河流。
早期受政策限制進行代工合作，等達到建廠門檻後就在肇慶和武漢造廠。
小鵬的打算和特斯拉用Model 3和Model Y兩款中端車型迅速占領市場的策略很像。
小鵬汽車的投資人李學凌曾表示，在中國，造車得多關注拼多多的下沉用戶，”He who wins a diaosi wins the world”。
所以小鵬汽車的整體價位要低於另外三家，和同期理想one、蔚來ES8動輒30萬起的售價相比，G3不到15萬的平均落地價，這吸引了一些年輕人，也引來了大量受新能源政策補貼驅使的網約車車主。
但G3在市場的表現並不能說得上完美，小鵬還曾召回一批一萬多輛逆變器有問題的產品，故障率達到七成。
雖然後續推出的轎跑系列P7、P5定價上探到20萬以上，但交付表現平平，價格上距離友商的中高端還是差了截段位。
實際上，小鵬的低線定位並沒有影響到研發、銷售網絡、售後等費用的高企。
2018-2022年一季度，小鵬累計研發費用達102億元，占累計營收的27.8%，研發費用率在國產新勢力中長期領先。
不計代價”燒錢研發”的後果是，小鵬汽車收獲了不俗的專利成績、領先的研發費用率，以及落後於其他玩家的毛利率。
另一方面，抓住特斯拉中國區用戶FSD服務長期無法更新的窗口期，小鵬俘獲了一批需求輔助駕駛功能的車主，不過這樣的智能化系統在當下的需求裡，加上國內的使用條款限制較多，並不能成為用戶的首選考量因素，同期交付量略低的蔚來，在營收上一度比小鵬高出幾倍。
買車當然是要看品牌的，產品定位和品牌力附加值所帶來的溢價，成了汽車行業與互聯網行業最顯著的區別。
關鍵是這樣的影響，時效性還特別長。
蔚來走的路子就和小鵬原本就不一樣。
“很多人都認為自己會做產品，但我覺得，汽車這行業會做產品的人寥寥無幾。
“產品的問題需要被具體解決，不能發火著急，在李想看來，蔚來是不抱太高預期的穩健保守派，李斌是他的老對家，也是他”寥寥無幾”中的”之一”。
一直以來，人們對蔚來的印象最深刻的地方，其實並不是它的自研和技術，而是越做越海底撈化的服務。
比如只要買車就能享受的權利，異地供電、終身保修、道路救援、車聯網服務，適用於蔚來正在銷售的ES8、ES6車型。
蔚來的道路服務團隊直營的”蔚來駕享服務”，工作人員可以稱得上是管家級，不僅給用戶提供代駕、代取送，還能接送孩子、老人看病陪護、陪孩子做作業，以及其他車企基本上不會費力投入的智能系統維護服務。
如果談到續航問題，小鵬除了充電樁，還強調充電站；特斯拉雖然考慮過換電技術，但也沒有推出過換電站，相反不斷投入超充站和超充樁。
隔岸觀火的李斌，一直宣稱蔚來”加電比加油更方便”，要給用戶更好的駕駛體驗，所以蔚來選擇了成本驚人的”換電站+移動充電車”作為主要充電模式。
2022年，蔚來全國換電站佈局新增528座，累計數量已達1305座《其中高速公路換電站 346座》，目前蔚來用戶累計換電超1500萬次。
除了產品本身比較能打，蔚來的服務也是企業能在高端純電市場立足的重要支撐。
全棧自研、充換電、服務的這一整套東西，被蔚來稱作是體系化能力。
人力、物力的大舉投入，不斷擴張的變數在於，蔚來的投入並不一定能轉化成產品競爭力和市場的回報，李斌也意識到其中的風險，所以對員工強調，”如果時間、錢花出去了，到2025 年什麼都不行，那就完蛋了”，到時蔚來可能掉到第二梯隊茍且偷安。
蔚來季度凈虧損，圖源東吳證劵
那麼問題來了，企業花了那麼大的代價做出來的服務效果，如果原本需要用戶四五十萬買輛車才能享受到，那麼有沒有一種可能，隨著造車企業的先發優勢逐漸式微，過去的無憂服務變成了只要二三十萬、甚至十幾萬也能享受的福利。
成本端繼續承壓，品牌的競爭力或許會受到沖擊，這種情況下，蔚來的服務還能繼續保值、保質嗎？
這是一個暫且不會有答案的問題。
據內部人士透露，蔚來打造的子品牌將獨立運營，價格會下探到20萬以內，意圖在新能源汽車紅利期結束前進軍下沉市場。
但同時也意味著，其實在品牌上，蔚來已經在差異化定位上做出讓步了。
04 特斯拉、友商和自己
2021年，李斌在接受采訪時提到，手機行業剛開始的時候五花八門，在iPhone之後逐漸趨同，汽車也在這樣的過程中。
他認為，等到2025年，智能汽車將找到終極產品，技術會慢慢收斂，而蔚來把希望壓在了自動駕駛上。
“自動駕駛會改變車的外觀、車內部的結構、數字座艙的形態。
“李斌說，”如果你今天再去做手機，就有點無厘頭。
“
但這樣的說法並沒有持續很久，去年李斌改口，稱蔚來會像蘋果一樣每年開發一款手機，他在車主群裡解釋，說蔚來用戶50%以上用iPhone，後者相對封閉，不開放接口，”相當於家裡的鑰匙在對手手上”。
他認為，車機互聯是趨勢，從用戶隱私和體驗出發，蔚來需要研究手機和以車為中心的智能終端設備。
蔚來造手機的邏輯，外界並不樂意買單，反而字裡行間透露出的，是蔚來對用戶增量越來越焦慮的氣息。
不過開頭李斌的話說得沒錯，如今站在2023年的節點上，國內電動車發展了近十年，的確也臨近了洗牌的時間。
1月份剛過去1/3，先是李斌在內部信中，提醒眾人蔚來的交付量增速落後於中國智能電動汽車市場的整體，並痛批公司問題：供應鏈管理、質量問題、事故、用戶反饋、內部組織效率，這些都是新造車企業遇到的普遍問題，之後雷軍給造車團隊打雞血，官宣小米汽車預計最快年內發佈，並於2024年發售。
緊張的氣息蔓延到特斯拉身上，去年四季度，特斯拉一共交付了405278輛車，但仍沒能趕上分析師一再調降後的預期，全年131萬的交付量也沒兌現馬斯克年增長50%的承諾，年底，特斯拉股價跌了37%。
前不久，在新能源退補第六天，特斯拉的全系國產車型開始了史無前例的大降價，除了Model Y降幅較大，Model 3更是觸底國產特斯拉史上最低的入門價。
分析師預測交付量，圖源彭博社
值得注意的是，這次危機不同於以往的產能爬坡，而是特斯拉的訂單儲備不夠了，供應遠大於需求。
據公開數據顯示，特斯拉在全球范圍內的訂單積壓量，近月來一直在迅速減少。
直營模式下，沒有經銷商背庫存的能力，市場對企業產品和銷售上的要求更高，背後的直接原因，是中國市場的銷量增速，遠低於特斯拉的產能。
特斯拉產能預測，圖源東吳證券
特斯拉的降價，成為提高銷量最直接有效的策略，另一邊，造車新勢力以及傳統車企旗下的新能源品牌，都陸續公佈了2022年的銷量成績單。
從數據來看，蔚小理三家銷量完成率分別為78.38%、48.30%和81.66%，絕大多數車企還是沒能完成去年年初定下的年銷量目標。
其中，去年小鵬一度連續五個月銷量出現環比下滑，給予厚望的G9″失利”後，小鵬逐漸掉隊，廣汽埃安以27萬輛奪得2022年銷冠，第二梯隊的哪吒從下半年開始逆襲反超，以年銷15.2萬輛的交付量位居第二。
與此同時，比亞迪年交付量超過186萬輛，超額完成2022年目標，並將今年銷量目標提升至400萬輛，雖然汽車的銷量並不代表絕對意義上的超越，但也反映出市場競爭的激烈程度。
根據乘聯會官方的預測，2023中國新能源乘用車批發銷量或將達到840萬輛，增幅達30%。
隨著市場刺激消費、新能源補貼政策退出，傳統豪華品牌BBA之外，小米、華為、集度、極氪等新品牌的加入，不少車企陸續上調車型價格，來應對成本壓力。
但如果競爭對手降價了，跟還是不跟？
不跟有毛利，丟市場份額，跟進能保份額，但會損失利潤，總而言之，市場逐漸一片紅海，電動車行業的淘汰隻會更加殘酷。
在2018年的一次采訪中，何小鵬被問及和馬斯克之間的差距，他不卑不亢：”現在他比我厲害，未來我可能比他厲害”。
兩年後，面對同樣的問題，何小鵬的回答變成：”我覺得我們沒什麼差距，他在他的領域，我在我的思考邏輯裡”。
2021年的他說：”我們當時對車不了解，覺得也許車的戰爭頂多 10年到15 年打完，現在看可能不止。
“行業和市場的變化在他的預期之外了。
過去雷軍、李想都認為行業的競爭最終會留下5家公司，並把自己都放在了裡面。
等到同樣的問題拋給了小鵬，他說頂多7家，隻有特斯拉確定其中，其他公司都還在路上，這裡面，也許會有小鵬。