為何電動汽車紛紛宣佈漲價
明面上原因無非三個，芯片短缺、動力電池原材料漲價、補貼退坡。
但往深裡想，其實還是最近地緣政治變動帶來的強波動，
這背後甚至包括了國家間圍繞著下一代高端制造業的暗戰，
包括對原材料的定價權-參看青山最近的妖鎳事件，美元的周期性波動等等。
中國必須扛過去。
動力電池成本暴漲，補貼退坡，電動汽車漲價潮要來了？你認為哪些原因助推了電動汽車的漲價態勢？歡迎一起探討~
3月15日23點，#比亞迪深夜公示新能源車型漲價# ：受原材料價格持續大幅上漲影響，比亞迪汽車將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000-6000元不等。
就在昨天，#特斯拉Model3及Y又漲價#官網顯示，Model 3後輪驅動版和高性能版已調價。
Model Y長續航版價格調至375,900元，Model Y高性能版的價格調至417,900元。
3月15日，比亞迪全系車型上漲3000-6000元，特斯拉Model 3/Y在之前漲價之後，再次漲價。
新能源車紛紛漲價的原因是什麼？ 往簡單的說，有補貼退坡、原材料上漲等原因。
咱們不滿足於此，再深入看一下吧！
1. 新能源汽車的消費需求「超高速」增長
【圖2】是新能源車月度銷量，可以看到：不僅同比2020-22年超高速增長，而且環比增長也很快；本來以為20%的滲透率遙不可及，結果2022年1月就輕松實現了。
「高速」增長是預期之外，「超高速」增長就是預期之外了！ 跑到預期之外會帶來什麼問題？ 需求過多，供給調整需要有周期，調整過程存在短缺，短缺就意味著漲價。
以鋰元素為例，【圖3】一個長周期的供需趨勢，可以看到2015年、2022年出現兩次「實質性短缺」，就是由於新能源車的快速發展造成的。
大家不用擔心鋰元素的儲量問題，足夠幾十億量電動車使用。
但是，2022年正處於「實質性短缺」的供需不平衡狀態。
而且，油價上漲導致新能源的消費需求進一步增長，原材料的價格在供給不足的周期裡還會進一步增加，這是可預見的趨勢 —— 所以，晚漲不如早漲，各車企紛紛漲價。
2. 新能源車毛利低，扛不住成本上升
除特斯拉外，大部分造車新勢力都還處於凈利為負、毛利不高的狀態。
毛利高的產品，比如 說iPhone，就不會受鋰元素成本的影響；毛利低的產品，可能就扛不住原材料的變化。
這是因為：凈利為負，隻是意味著持續失血，只要你能找到外部血源《融資》或長期能造血，就不是問題。
毛利為負，相當於大動脈噴血，就撐不了多久。
如果毛利高，可以多投入營銷費用打品牌，從而支撐高價；也可以不增加營銷費用，但是降價，從而促進銷量。
如果毛利低，可選的策略就很少。
只要毛利是正的，所有的市場策略都會傾向於增加銷量；有一種特別差的情況：如果毛利是負的，賣一輛虧一輛，你說我是增加銷量還是減少銷量呢，很尷尬啊……
所以，造車新勢力的車型毛利本來就低《這也意味著消費者買了就可能會賺》，原材料成本上升更加逼近「毛利為零」的生死邊界點，所以會率先扛不住而漲價。
3. 補貼退坡
補貼退坡是實打實的突增成長。
在正常的發展趨勢中，車企會不斷降低總成本，但不降價，從而把補貼退坡的成本給悄悄覆蓋掉。
這樣就避免了漲價而帶來的銷量風險。
現在的情況是，補貼退坡了，總成本還上升了，這種發展策略就行不通了 —— 於是，那就漲價吧！
比亞迪旗下車型國內售價，相比海外車市偏低。
曾經，在很長一段時間，由於部分車企在海外市場的售價，高於中國車市，受到國人的詬病。
甚至於，一些自主車企，也有了這種行為。
但是，作為中國品牌車企，比亞迪汽車旗下車型在國內市場的售價，卻低於國外市場，讓網友呼為『良心車企』。
且以比亞迪元PLUS為例，這款車在澳洲的起售價達到了20.41萬元人民幣，相比國內市場高出7萬元。
無獨有偶，比亞迪唐EV在挪威市場的額售價，高出了13萬元左右；網紅車型比亞迪海豚，在西班牙的售價，也比國內高出很多。
在一定程度上，這顯示了，比亞迪旗下車型新能源車型，在國內市場偏低。
面對原材料上漲等造成的成本上漲，比亞迪恐怕也隻能『上調價格』，來緩解這種局面了。
上遊原材料漲價，成本往消費端轉移，這很正常。
但強弱品牌之間的做法還是有很大不一樣的，最強勢的品牌直接一紙通知，哪怕一周前剛漲過；稍微弱一點的品牌等3.15晚會過去，大家進被窩之後，小心翼翼發個通知；再弱一點的品牌隻能在質保和積分上做做文章，最最弱的品牌讓經銷商硬虧。
這個其實從電池上遊，碳酸鋰的價格，然後傳導到正極、電解液。
負極材料還有整體殼體的材料，這導致了電芯層面漲價10%-20%，個別規模小的車企就被懲罰性漲價30%《放棄的意思》。
而且不光電池，在驅動系統裡面很多成本也在漲，加上大量的芯片需求，這個傳導路徑有特斯拉在前面直接攤給消費者看，後面一堆電動汽車也就響應漲價。
這一輪，新勢力也是最開始漲的，零跑T03漲價8000元、小鵬漲價約4000-6000元。
哪吒汽車旗下哪吒V、哪吒UPro等車型價格有約2000元到5000元不等的漲幅。
傳統車企，一汽-大眾ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電車型的價格上漲5400元。
開發了國民神車宏光MINIEV的五菱汽車，NanoEV價格全系上漲3000元。
所以大家要適應這個邏輯，成本漲了，電動汽車會把價格轉嫁給消費者，其實不排除到2022年底補貼退坡，2023年繼續漲價。
大致估算下使用量，單車鋰的用量約為10kg，鎳的用量50kg。
從電芯的拆解核算也可以來做一個分解，以特斯拉用的LG的產品為例，大概材料可以分解下，51.75kWh，根據拆解來看，電芯的重量為201.68kg，對應的正極材料的重量為80kg，對應的鎳的重量為65.57kg，鈷的重量為4.8kg。
所以從這個情況來看，鎳的價格不正常將極大的影響高鎳電池的使用。
備註：金融市場這次動蕩是比較有限的，價格終將回歸
從原材料來看，不光是鎳的這次史詩級別的動蕩，鋰的價格從去年就開始飆升，這裡折射的問題是供需的季度不平衡。
我們看到隨著美國和歐洲不斷擴建電池工廠，全球的鋰資源國家都在期待鋰電領域帶來礦產資源的飆升。
1GWh的磷酸鐵鋰電池需要2000-2500噸正極材料，而一頓磷酸鐵鋰材料大概需要0.25噸的碳酸鋰。
從微觀來來估算，60kWh的磷酸鐵鋰電池，一臺車需要30kg的碳酸鋰。
所以我們看到當前國內碳酸鋰的價格居高不下，帶來的磷酸鐵鋰的價格居高不下。
隨著汽油進入『9元每升時代』，隨著能源安全和世界的形勢進入一個新階段，我們很難短期內回到低油價時代。
在中國，電動汽車有望在5-10年內與燃油車實現價格平價，但是在價格平價到來之前，電動汽車早早就可以為中國的消費者帶來巨大的成本節省，電動汽車某種意義上可以讓消費者換一種方式進行生活，從高油價時代開啟，電動汽車真的成了一個選項。
所以大家要適應這個邏輯，成本漲了，電動汽車會把價格轉嫁給消費者，其實不排除到2022年底補貼退坡，2023年繼續漲價