威馬有多慘？沈暉心裡很清楚
『現在的銷量排行榜就是虧損排行榜，資本市場也不認可這種打法』在2022年11月份接受采訪時，威馬汽車CEO沈暉語出驚人：『企業不能再靠燒錢來追求銷量，長此以往，對產業發展不利。
整個行業現在需要回歸商業本質，實踐證明，以虧損換銷量這條路行不通』
威馬作為行業的『掉隊者』，沈暉深有感觸。
銷量數據顯示，威馬在2019至2021年期間，年銷量分別為12799輛、21937輛和44152輛。
但2022年1-10月，威馬汽車累計銷量29284輛，同比下降14%。
財務數據更慘。
2019年至2021年，威馬汽車營收分別為17.62億元、26.71億元、47.42億元；同期虧損金額分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年累計虧損174億元，虧損額一年比一年多。
威馬有多難？沈暉心裡非常清楚。
2022年11 月 21 日，沈暉發佈全員內部信，稱包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。
光降薪已經不足以解救威馬。
日前，威馬上海銷售公司被凍結1.3億元財產。
銷量越多，虧損越大
威馬的困境不隻是一家獨有。
在以電動車為主業的造車新勢力，似乎陷入了一種『』囚徒困境』：汽車行業的規模效應《銷量越大、成本越低》並沒有發揮作用。
從銷售情況來看，造車新勢力表面看上去還算風光。
哪吒汽車2022年交付15.2萬輛，創歷史新高，排名第二；理想、蔚來、小鵬，交付量在12-13.3萬輛之間，居三至五位。
問界、極氪這兩個品牌成為『月銷萬輛俱樂部』的常客。
從增速來看，極氪、嵐圖、零跑和哪吒汽車位居榜單前四，交付量同比增幅分別達到1098%、186%、158%和118%。
包含純電、插混在內的新能源車也一片欣欣向榮。
根據工信部的數據，2022年1—11月，新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%。
零跑、威馬賣得越多，虧得越多，甚至原材料及耗材成本超過營業收入。
按理說，隨著整個產業規模的快速擴大，攤銷成本在縮減，整個行業的盈利狀況也會大幅改善。
事實上不是這樣的。
威馬、零跑等賣得越多，虧得越多，甚至營業收入還不足以覆蓋原材料和耗材成本。
『蔚小理』、嵐圖和問界也不能免俗。
有機構日前做的一份關於新能源車企盈利情況的統計報表顯示，單車售價超過30萬元的嵐圖汽車，每賣一輛新車虧損12.99萬元，威馬單車虧損12.1萬元，蔚來單車虧損9萬元，零跑每賣出一輛車凈虧損7.9萬元。
在汽車行業中，盈利是比銷量更重要的指標，因為隻有盈利了，才能吸引更多的人才，投入更多的研發費用，源源不斷開發出新產品，維持健康的發展態勢。
任何一種商業模式，長期不能盈利的情況都不可持續，這是最基本的邏輯。
『蔚小理』們都已經成立近10年，虧損不僅沒有減小，反而在擴大之中，2022年前三季度的虧損還在持續擴大中，窟窿越來越大。
幸運的是，三者已經IPO，圈到了一大筆資金，還可以燒好多年。
不要以為隨著銷量規模的擴大，能很快實現盈利。
一家頭部的新能源車企業2022年完成銷售27萬輛，夠多了吧！但其負責人也曾透露，離盈利還有一段距離。
學特斯拉、比亞迪？真學不來
真的沒有一個電動車企能實現盈利？當然不是，特斯拉、比亞迪這兩家就實現了盈利，並且盈利狀況越來越好。
新勢力想學特斯拉、比亞迪盈利，至少短期內還學不來。
特斯拉究竟有多能賺錢？根據主流車企的2022年Q3財報顯示，特斯拉第三季度賣出34.3萬輛電動車，賺得了33.3億美元的純利潤。
這樣算下來，特斯拉單車平均獲利9711美元《約合人民幣6.9萬元》，遠超賓士、豐田，為主流車企最高，特斯拉單車毛利率為27.9%，也印證了這一點。
利潤如此之高，特斯拉最近大幅降價，也是小意思。
在此之前，特斯拉持續虧損，直到到2017年Model 3《參數丨圖片》上市後才實現盈利。
特斯拉市場遍佈全球，並且主銷Model3、Model Y兩款車型，分攤成本極低，是一個高端品牌，享有品牌溢價。
比亞迪在2022年銷量規模上來後，在三季度的盈利大幅飆升。
比亞迪的盈利狀況也水漲船高。
根據比亞迪發佈2022年第三季度財報，當季實現營收1170.81億元，同比增115.59%；凈利潤57.16億元，同比增350.26%。
不要忘了，比亞迪2022年累計銷量186.85萬輛，同比增長152.5%，是所有造車新勢力的總和還要多。
不僅如此，比亞迪在新能源車領域已深耕市場近20年，擁有電池、電機、電控在內的全產業鏈，請問還有誰能做到？
『面粉比面包還貴』，不能隻押寶純電一條路線
增產不增收的原因也不難理解，電池、芯片等成本高居不下，而其控制權又不在主機廠手中。
其中，電池成本占到新能源整車成本的40%-60%，但全球最大的動力電池供應商寧德時代也抱怨，錢都被上遊的礦產商給賺走了。
以電池級碳酸鋰的價格為例，已經從去年的5萬元/噸上漲至超50萬元/噸，至今沒有停下來的跡象。
行內人士都知道，碳酸鋰這種材料主要集中在澳洲和南美洲，從某種意義而言，中國貌似風光的新能源車產業是給國外的礦產商打工。
乘聯會也在曾呼籲：『未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈控制能力非常重要。
特別是電池產品，必須掌控在自己的手上，否則將會受制於電池供應商』
一方面新能源車價高居不下，另一方面車企虧損越來越大，新能源車產業進入了一個困境。
2022年以來，四川等地限電，讓不少純電動車集體趴窩，再次暴露純電動車的脆弱。
如果我們一股腦得將新能源車押寶在純電動車上，光鋰資源就是不能承受之重。
所以，從能源供給安全的角度來看，燃油、混動、純電、插混等多種路線形式並舉，才是更合適的路線。
就拿燃油車來說，其具備價格實惠的優點，又沒有續航的焦慮。
以帝豪為例，燃油版的售價在6.99萬起，而雷神插混版則12.98萬元起，足足貴了5萬元，多出了一臺五菱宏光MINI EV的價格。
此外，油電混動HEV也越來越受歡迎，它既好開又省油，是比燃油車更高級的品類，價格僅比同檔的燃油車貴1-2萬元，又沒有電動車的裡程焦慮，對大多數隻能擁有一臺車的普通家庭而言，為極佳選擇。
中國沒那麼富裕，5-20萬元之間的車型大概占到所有車型的2/3。
如果要買一輛10萬元左右的家用車，似乎隻有油車才能滿足，10萬元的純電動車隻能是微型車了。
畢竟，中國人還不富裕，根據國家統計年鑒的信息，2021年，全國居民人均可支配收入35128元，人均可支配收入中位數僅為29975元。
對絕大多數中國普通家庭而言，現實目標仍然是擁有一臺車，而不是第二臺車、第三臺車。
《文|DA彬》