編輯導語：在電動時代快速到來的前夜，時間不等人，賓士再不加速就真的來不及了
在傳統燃油車領域，賓士的霸主地位無法被撼動，但在發展迅速的新能源領域，賓士卻屢屢失利。
數據顯示，2022年11月，賓士EQE《參數丨圖片》銷量僅206輛，而EQA、EQB和EQC銷量加起來也僅有18輛，其中EQA為8輛、EQB為4輛、EQC為6輛。
從數據上看，賓士在電動車領域可謂舉步維艱。
就在今年10月份，北京梅賽德斯-賓士銷售服務有限公司總裁兼CEO楊銘公開表示：『得益於市場活力的進一步恢復，我們與經銷商夥伴取得了穩健的市場表現。
我們的產品在不同的細分市場，特別是在新能源和高端豪華車領域，都贏得更多客戶的認可』
在這樣的銷量數據面前，不知道楊銘會不會感到絲絲的難堪。
一言難盡的銷量數據
作為賓士新能源車當前銷量最高的EQE，自2022年8月份推出之後，受到了行業的廣泛關注。
但這款被寄予厚望的車型，銷量表現卻是不盡如人意。
汽車流通協會數據顯示，2022年8月份，賓士EQE單月零售銷量為10輛。
由於這款車8月底才上市，所以這個數據參考意義不大。
到了9月份，賓士EQE的單月零售銷量為675輛。
作為上市首個完整月的銷量，這個數據著實不太好看。
10月份，其銷量不增反降，銷量為425輛，環比下滑36.88%。
同一時間，國內新能源汽車整體上呈現出了較高幅度的增長。
作為一款重磅新能源車型，賓士EQE的銷量沒有持續上漲，反而呈現出了較高幅度的下滑趨勢。
這個趨勢一直延續到了11月份，數據顯示，賓士EQE單月零售銷量為206輛，相比10月份，環比下滑了51.52%。
銷量一降再降的不僅僅是EQE，EQC、EQB和EQA的零售銷量，均表現不佳，且呈現出環比下滑趨勢。
數據顯示：11月份，賓士EQA的單月零售銷量僅為8輛，環比下滑了92.32%；賓士EQB單月零售銷量為4輛，環比下滑了93.84%；賓士EQC的單月零售銷量為6輛，環比下滑了94.23%。
值得一提的是，上月中旬，賓士宣佈對部分EQ車型調低建議零售價，涉及車型包含純電動EQE和EQS，調整幅度為5萬-23.46萬元，然而，大幅下調EQE和EQS兩款車型的售價並沒有為其銷量帶來明顯正向影響。
賓士怎麼了？
一件商品賣不動，原因可能有很多個，而對於車企來說，最大的問題可能出在了車型產品力上。
對於賓士來說，轉型電動化需要考慮的東西太多，集團內部各利益團體也存在博弈，賓士很難在最初就一門心思大步轉型。
賓士拿出的第一款試水之作是賓士EQC。
雖然2019年才上市，但這款車賓士準備的並不充分。
它所使用的MEA平臺是基於燃油平臺改造而來的過渡平臺。
一個佐證就是EQC作為電動車沒有配備變速箱，但是方向盤上卻有換擋撥片。
除此之外，『油改電』落後的技術隱患，還讓賓士純電車型在安全和智能化方面也遲遲跟不上市場節奏。
自產品上市以來，賓士EQC就多次因質量問題而被官方召回，空調冷凝水、電子部件腐蝕、控制單元出現故障、轉向系統失靈、電機問題等等，將內燃機做到極致的賓士，顯然在『三電』領域並未交出滿意的答卷，產品安全和成熟度有待提升。
作為傳統車企，賓士的電動車也受到了傳統工程思維的影響，賓士在智能化領域不僅起步較晚，而且整車的智能化部分被進行了拆分，導致包括賓士EQE在內新能源車型，大都智能化水平較低、體驗較差，智能駕駛功能也僅停留在L2級輔助駕駛層面，遠不及國內一眾新勢力品牌的高速領航輔助駕駛功能。
楊銘的無奈，賓士的痛
作為賓士在中國的掌舵人，楊銘不知道油改電的弊端和不足嗎？顯然不是，那為什麼他還要這樣做。
能夠撼動巨頭的壓力，往往來自於時代，而賓士目前所面臨的，乃是全球汽車業『百年未有之大變局』。
2021年7月，歐盟委員會提出立法建議，要求歐盟地區2035年後禁止銷售燃油車，以保證歐盟到2050年實現二氧化碳凈零排放的目標。
不久前的5月11日，歐盟環境委員會投票通過了這項決議。
這就意味著，賓士的歐洲大本營，最遲在2035年將徹底告別燃油車。
而楊銘執掌下的中國市場，是全球最大的汽車市場和電動車市場，可以說被賓士寄予厚望。
但是，中國對於電動汽車的推動及對燃油車的限制，並不比歐洲寬松多少，比如讓賓士倍感壓力的雙積分政策。
這讓傳統上以大排量豪車立足江湖的賓士，面臨著生存空間的不斷擠壓，大量小排量車型進入市場，影響了品牌的競爭力。
所以，賓士以看似倉促的『油改電』方式推出電動汽車，也有著自己不得已的苦衷。
賓士是在用最便捷的路徑跟上電動時代的腳步，先保證在新時代中能夠活下來，然後才是發展和改進。
事實上，楊銘從掌舵中國市場伊始，就處於爭議的漩渦之中。
這似乎暗合了賓士品牌的處境。
一面是德系豪華品牌的底蘊和實力，仍具有相當的市場號召力，一面是電動時代下的各種挑戰，『大象轉身』殊為不易。
但在電動時代快速到來的前夜，時間不等人，賓士再不加速就真的來不及了。
原文作者：Aries
