編譯 | 楊玉科
編輯 | Jane
出品 | 幫寧工作室《gbngzs》
2022年10月31日，Jeep在中國的合資企業廣汽菲克申請破產。
這是步入電動汽車時代以來，又一家國外品牌在華合資企業倒閉。
廣汽菲克破產，不僅標志著一個時代的轉折點——中國汽車制造商開始超越長期占據主導地位的國際品牌，同時也是對其他全球汽車制造商的一個警告：下一個離開中國市場的會是誰？
過去5年，伴隨中國本土汽車制造商迅猛發展，那些全球汽車制造商在中國——全球最大汽車市場的產量大幅下降。
『我不認為Stellantis是一個孤立的案例，』奧緯咨詢公司《Oliver Wyman》合夥人馬可·桑蒂諾《Marco Santino》分析道。
『更可能的情況是，幾乎所有西方汽車制造商，都將不得不重新審視自己在中國市場的工業邏輯』
Stellantis一名發言人表示，Jeep將在中國采取『輕資產』戰略，通過分銷模式進口汽車，該模式對旗下的瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐品牌來說相對有利。
『Jeep仍將全力致力於其在中國的現有和未來客戶』該發言人強調稱，Stellantis在中國的經銷商網絡仍在全面運營。
也許導致廣汽菲克失敗的部分因素，是Stellantis及其旗下14個品牌所特有的。
但咨詢公司LMC Automotive為路透社匯編的數據顯示，許多其他全球汽車制造商都存在一個共性問題：中國工廠的使用率直線下降。
一家工廠生產的汽車越少，虧損的可能性就越大。
Jeep在中國的失敗，發生在PSA集團和FCA集團合並成立Stellantis集團還不到兩年。
在合並之前，時任PSA集團首席執行官卡洛斯·唐唯實《Carlos Tavares》曾表示，沒有哪家汽車制造商可以不進入中國市場，並寄希望於兩家公司將聯手在中國市場取得進展。
但Stellantis集團今年稍早表示，將終止與廣汽集團的合資企業。
這一180度大轉彎，使得Stellantis集團在中國隻生產有限的標致和雪鐵龍。
唐唯實曾抱怨稱，中國的『政治影響因素日益增長』，並指責合資夥伴廣汽集團缺乏誠意。
廣汽集團則表示，對Stellantis集團的指責言論『深感震驚』。
根據LMC數據，Stellantis集團在中國組裝工廠的全年產能利用率，預計將從2017年的43%降至2022年的13%。
在過去5年裡，其他主流品牌，包括大眾汽車集團、通用汽車、福特汽車、三菱汽車和現代汽車，工廠使用率也下降了30~50多個百分點。
隻有一些高端品牌，比如梅賽德斯-賓士和BMW集團的跌幅較小。
與此同時，由於接納電動汽車，以及以消費者為中心的車載軟件的速度要快得多，中國本土競爭對手迅速崛起。
『過去五年，《中國》市場已明顯改變，已經從對外資企業的盲目青睞，轉變為更公平的競爭環境，』咨詢公司Automobility駐上海主管、前克萊斯勒高管比爾·羅威《Bill Russo》表示。
『中國企業實際上已經擁有先發優勢，因為它們接受電氣化的速度比外國企業要快』
LMC數據顯示，國外汽車制造商在中國銷售的車型中，純電動汽車平均隻占5%，而在中國汽車制造商的車型中，純電動汽車占30%。
Jeep品牌最初由美國汽車公司《American Motors，簡稱AMO》引入中國，1987年，AMO被克萊斯勒收購。
此後，克萊斯勒銷售同款吉普切諾基車型長達20年。
克萊斯勒、菲亞特和標致都有自己在中國的合資企業，多年來，這些品牌一直在苦苦掙紮。
『這些公司從未真正找到在中國取得成功的公式』羅威說。
美國咨詢公司ZoZo Go首席執行官邁克爾·鄧恩《Michael Dunne》認為，隨著中國本土汽車制造商在中國崛起，有的國際品牌將更難獲得本地許可，也將無法從國有銀行獲得同等貸款。
『Stellantis現在是煤礦裡的金絲雀《處境岌岌可危》，』鄧恩說，『外國品牌永遠是中國市場的寵兒的時代，已經一去不復返了』
中國市場的成功之匙發生變化。
這裡的消費者希望擁有的，是車輪上的智能手機，他們更加關注聯接和應用程序，而不是性能。
像蔚來汽車這樣的電動汽車制造商顯然抓住了中國市場成功的公式。
為了吸引更年輕的買家，蔚來汽車的一些車型內置了自拍攝像頭。
迄今為止，梅賽德斯-賓士和BMW集團一直保持著吸引力，部分原因是它們在中國保持著令人向往的品牌形象，但也因為中國汽車制造商尚未將注意力轉向生產豪華電動汽車。
LMC全球生產總監賈斯汀·考克斯《Justin Cox》表示，其他國際品牌也有可能在中國奪回更高的市場份額，但這需要時間和大量投資開發新產品。
『一個品牌一旦受損，或至少看起來古板、過時或不吸引人，再取得成功就很難了。
一些主流公司可能會發現，翻身太難』
▍搶占歐洲市場
比亞迪等中國電動汽車企業，打算在歐洲實現增長。
這意味著，在全球巨頭大眾汽車集團、福特汽車和通用汽車努力向歐洲推出更多電動汽車車型之際，它們面臨著來自中國年輕競爭對手的激烈競爭，而且，這些競爭對手迅速適應了消費者口味的變化。
『與《中國》制造的汽車相比，他們落後了很多』LMC考克斯還指出，這些全球巨頭還必須克服根植於內燃機時代技術的形象。
根據金融研究提供商Fitch Solutions分析，低廉的價格和對金屬短缺的彈性，為中國電動汽車品牌在歐洲快速增長提供動力。
中國汽車制造商在電池金屬開采方面的投資，使它們免受供應短缺和價格飆升的影響。
數據顯示，未來3年，中國電動汽車制造商很可能占據歐洲高達18%的市場份額。
其主要得益於，一是有競爭力的產品，二是在關鍵電池金屬短缺的情況下，競爭對手無法正常供應汽車。
根據Fitch Solutions的數據，到2025年，在歐洲銷售的電動汽車中，有六分之一將由中國電動汽車制造商生產，高於目前約3%的比例。
2022年前7個月，中國企業在歐洲地區的銷量僅為3.7萬輛。
Fitch Solutions分析師菲比·奧哈拉《Phoebe O’hara》11月3日在一個網絡研討會上表示，中國汽車價格實惠，與此同時，西方汽車制造商無法提供足夠的電動汽車供應。
『中國電動汽車的大量供應，意味著它們可以填補歐洲市場的空白』
通過對2015-2022年上半年全球電動汽車價格的比較，Fitch得出結論，隻有中國制造的電動汽車價格大幅下降，而美國和歐洲的電動汽車價格在飆升。
與此同時，中國電動汽車制造商一直在越來越多地關注海外市場，以擴大其全球足跡。
長城汽車去年宣佈，將開始在歐洲銷售歐拉，到2025年將提供至少10款車型。
據報道，第一款車型歐拉Cat的定價約為3萬歐元《折合29350美元》，相比之下，2022年上半年歐洲電動汽車的平均價格為5.5萬歐元。
比亞迪是全球最大的電動汽車制造商，其今年9月向歐洲市場推出了3款純電動車型，在德國的預售價格為3.8萬歐元起。
今年9月，蔚來汽車在匈牙利的首家海外電動汽車電池廠開始運營。
Fitch認為，中國電動汽車品牌的強勁表現還有其他原因。
奧哈拉說：『早在過去10年，這些品牌就進入了金屬和采礦業，這使它們能夠免受當前金屬市場波動的影響』
今年，銅和鎳等電池金屬的價格飆升至創紀錄水平，原因在於西方國家因俄烏戰爭而對其主要供應商俄羅斯實施了經濟制裁。
Fitch表示，包括比亞迪在內的中國汽車制造商已投資金屬采礦，它們受到金屬價格飆升的影響較小。
此外，中國是全球最大的電動汽車市場，占全球電動汽車銷量一半以上，這一點也不可避免地讓本土品牌更具競爭力。
Fitch預計，2022年全球電動汽車銷量將達到1040萬輛，同比增長74.9%。
在中國，電動汽車銷量預計將達到670萬輛，增長102%。
中國的電動汽車銷量將繼續增長，預計到2031年將達到2580萬輛，占全球總量的43%。
比亞迪在今年的全球電動汽車銷量中占據主導地位，2022年前8個月在全球銷量接近100萬輛，超過同期銷量逾70萬輛的特斯拉。
盡管比亞迪的大部分銷量在中國，但該公司4月份宣佈停止生產內燃機汽車，隻生產電動汽車和插電式混合動力汽車，這將有助於其未來成功。
奧哈拉表示，隨著越來越多的中國品牌進入歐洲市場，歐洲和中國的競爭將更加激烈，而在北美，今年第三季度占電動汽車銷量64%的特斯拉，預計將在短期內主導美國市場。
奧哈拉說：『我們相信，未來10年，中國電動汽車制造商將在歐洲廣泛發展』
▍在中國，電氣化不是未來，而是現在
今年8月，中國退休人員張友萍在一場車展活動上，以2萬美元左右的價格，從中國最大的電動汽車制造商比亞迪購買了一輛純電動小型SUV。
在過去10年裡，她的家人曾購買3輛燃油車，但最近她越來越擔心汽油價格，決定『為了省錢』而使用電動汽車。
幾個月前，她的兒子也買了一輛電動汽車。
那是一輛價值1萬美元的掀背車，來自另一家中國制造商零跑汽車。
今年，在中國購買的所有新車中，有四分之一將是純電動汽車或插電式混合動力汽車。
據行業人士估計，中國生產電動汽車的企業超過300家，從5000美元以下的折扣車型，到與特斯拉和德國汽車制造商競爭的高端車型，均有分佈。
全國大約有400萬臺充電設備，是一年前的兩倍，未來還會有更多。
盡管其他電動汽車市場仍嚴重依賴補貼和財政激勵，但中國已經進入了一個新的《市場拉動》階段：消費者正在根據功能和價格，來權衡電動汽車和燃油車的優劣，而沒有過多考慮國家的支持。
相比之下，美國遠遠落後。
今年，美國剛剛通過了電動汽車占新車銷量5%的關鍵門檻。
中國在2018年就超過了這一水平。
2014年，中國宣佈發展電動汽車是『從汽車大國轉變為汽車強國』的唯一途徑。
為了彰顯其雄心，中國制定了一個雄心勃勃的目標：到2025年，電動汽車將占新車銷量的20%，但很可能在今年《2022年》實現這一目標，比計劃提前3年。
在全球最暢銷的10個電動汽車品牌中，有一半是中國品牌，其中以比亞迪為首。
比亞迪的全球市場份額僅次於特斯拉，而且正開始向海外出口電動汽車。
在中國，繁榮的不僅僅是汽車銷售。
中國電池制造商寧德時代和比亞迪是該行業最大的參與者，而中國政府則牢牢控制著關鍵原材料的獲取。
對電動汽車的強勁需求是中國經濟的一個亮點，雖然中國經濟正在應對房地產危機和疫情的影響。
作為經濟刺激計劃的一部分，中國表示將繼續向電動汽車投入資金。
中國上個月表示，將把新能源汽車的稅收減免政策延長至2023年，成本為140億美元，原計劃今年到期。
27歲的郭朝波是一名建築公司員工，他最近決定把他的汽油車換成電動汽車。
他說，並不是財政激勵影響他選擇電動汽車。
在郭朝波生活和工作的成都，傳統汽車每周限行一天，以幫助緩解擁堵和污染。
然而，電動汽車可以自由出入。
電動汽車在公共停車場的前兩個小時免費停車。
郭朝波表示，根據他的計算，電動汽車的運營成本不到汽油動力汽車的十分之一。
一旦他選定了一款特定的汽車，他還將享受一項政府補貼，根據電動汽車的不同，補貼之後可能會比標價低近2000美元。
此外，政府免除新能源汽車10%的購置稅——在中國，新能源汽車是一個包羅萬象的詞，也包括插電式混合動力汽車。
在成都車展上參觀小鵬汽車的一款中型轎車時，郭朝波說，他決定選擇電動汽車，『因為新能源是未來的發展方向』。
在其他地區市場，傳統汽車制造商的電動汽車通常定位為豪華車，而中國品牌還推出五菱宏光Mini等廉價車型，這款售價4500美元的四座掀背車是2021年中國最暢銷的電動汽車。
它是由通用汽車、上汽集團和五菱的一家合資企業生產的。
2018年，當特斯拉在上海建造大型工廠時，中國敞開大門表示歡迎，展示了該國對發展電動汽車的認真態度。
此舉被視為迫使國內市場與行業領軍企業直接競爭的一種方式。
中國政府批準特斯拉成為首家在沒有當地合作夥伴的情況下，在中國生產的外國汽車制造商，上海市政府還幫助承擔了部分建廠成本。
經歷早期的一些挫折和疫情封鎖之後，特斯拉現在在上海工廠生產的汽車比其他任何地方都多。
但許多迎合當地口味的中國競爭對手也在大量生產新車型。
今年在中國銷售的所有電動汽車中，約80%是由中國國內汽車制造商生產的。
大多數外國品牌基本上很難進入中國市場，很難與中國競爭對手保持同步。
中國市場的競爭是殘酷的。
新進入者不斷出現，這讓很多中國企業陷入虧損，許多企業面對電動汽車的挑戰而倒閉。
同時，轉向國外銷售也存在一些問題，比如保修糾紛。
然而，隨著燃油車銷量的下滑，中國汽車制造商別無選擇，隻能全力以赴開發電動汽車。
今年8月，吉利控股集團表示，其目標是，2023年銷售與燃油車一樣多的電動汽車和混合動力汽車。
研究公司Canalys駐上海的首席分析師傑森·洛《Jason Low》表示，在將娛樂功能和聲控控制等新技術整合到汽車方面，中國電動汽車品牌比外國汽車制造商更積極。
買了一輛電動SUV的張友萍說，選擇比亞迪是因為她喜歡一個更大的品牌。
她補充說，自己對買什麼品牌很謹慎，因為她兒子那輛較便宜的《零跑》掀背式電動汽車的空調在幾個月後壞了。
她也考慮過一些國外的電動汽車，但那些最少的功能不符合她的口味。
『裡面什麼也沒有。
我不太喜歡這種設計。
這和我們中國人的生活習慣有點不同』
▍英國落後了
在從內燃機轉向電動汽車的過程中，英國顯然有些落後了。
照此下去，英國很可能最終成為汽車業的一個小角色。
本周，總部主要位於英國的電動貨車初創公司Arrival宣佈其首席執行官和總裁辭職。
上周，英國最大的汽車制造商捷豹路虎，其首席執行官蒂埃裡·博洛雷《Thierry Bollore》辭職，原因是近兩年前宣佈的純電動轉型幾乎沒有取得進展。
而被認為是英國本土電池制造商最大希望的Britishvolt公司，也在艱難地維持運營。
這一黯淡的前景與美國形成了鮮明的對比。
在美國，隨著美國總統喬·拜登《Joe Biden》挑戰中國在全球電動汽車供應鏈上的主導地位，汽車和電池制造商正被美國以數十億美元的政策吸引。
美國的努力引起了德國和法國的注意，他們正在籌劃促進和保護本國汽車制造商和供應商的計劃。
然而，在支持英國僅存的汽車制造基地方面，首相裡希·蘇納克《Rishi Sunak》的發揮空間似乎更小了。
上周，英國財政大臣傑裡米·亨特《Jeremy Hunt》公佈了一套550億英鎊《折合667億美元》的增稅和削減開支方案，一個自由市場智囊團將其稱為一個『可控衰退的配方』。
其中包括一項在未來幾年開始對電動汽車征收道路稅的計劃。
英國這一緊縮舉措無疑是在脫歐造成的傷口上又撒了一把鹽，脫歐使英國陷入了長期的不確定性，並推遲了汽車投資。
在2016年公投前的12個月裡，英國生產了近170萬輛汽車。
2021年，汽車制造商的產量不到這個數字的一半。
伯明翰大學商業經濟學教授戴維·貝利《David Bailey》表示：『我們正在目睹一場英國汽車工業的慢動作撞車。
過去，英國還有一個汽車行業戰略，但現在，政府似乎在袖手旁觀』
英國在實現汽車工業現代化方面的努力，威脅到數千個工業工作崗位，因為這種轉型將重新繪制汽車生產地的地圖。
BMW集團上個月表示，將把MINI掀背電動汽車的生產從英國牛津市轉移到中國。
本田汽車去年關閉了位於斯文頓的汽車廠。
目前，英國隻剩下捷豹路虎、日產汽車、BMW集團和豐田汽車等4家大型汽車制造商。
1950年代，英國曾號稱全球第二大汽車制造基地。
自那以後，它的排名下降到第18位，落後於加拿大和斯洛伐克等競爭對手。
更令人擔憂的是，英國缺乏支持電動汽車大規模生產所需的實質性電池供應鏈。
英國隻有一家規模合理的電池工廠在運營，由中國的遠景科技集團所有，而且未能吸引更多大規模設施的投資。
Britishvolt曾是英格蘭北部一家工廠計劃的核心，該工廠將為數百萬輛電動汽車提供電池。
但這家由礦業巨頭嘉能可《Glencore》支持的初創公司目前正在尋找資金，以便在12月初之後能繼續運營。
這家成立不到3年的公司，構成了一個『先有雞還是先有蛋』的困境——英國的汽車制造商將不願意建立新的工廠或更新現有的工廠，除非他們可以在附近采購電池。
反過來，如果沒有可預測的客戶需求或可觀的政府援助，電池制造商不願意或無法投資。
與瑞典競爭對手Northvolt不同，Britishvolt沒有獲得大規模訂單。
Northvolt已與主要汽車制造商簽署了約550億美元的合同。
盡管Britishvolt已與阿斯頓馬丁和蓮花簽署了大綱協議，但這兩家小批量制造商都沒有作出明確承諾。
如果英國想要扭轉目前的惡性循環，就需要迅速行動。
在英國生產發動機和花冠汽車的豐田汽車，尚未開始為電動時代對其在當地的兩家工廠進行設備更新。
今年，從意大利、西班牙到靠近北極圈的瑞典，都已宣佈或開設了大型電池廠。
彭博社今年5月曾報道稱，捷豹路虎一直在尋求歐洲的供應。
貝利表示：『在電動汽車的轉型方面，英國已經落後於其他地區，正在努力追趕。
如果所有的生產決策都朝著正確的方向發展，產量可能會恢復。
但這需要政府采取更具協作性的產業政策』
《本文部分內容綜合Automotive News、Bloomberg、SCMP、Licarco、New York Times報道，部分圖片來自網絡》