編譯 | 楊玉科
編輯 | 李國政
出品 | 幫寧工作室《gbngzs》
美國《削減通脹法案》效應開始凸顯。
數據顯示，自2022年8月16日通過以來，美國汽車制造商和供應商在電動汽車電池制造領域的投資總額已達110億美元。
上周，美國電池開發商Our Next Energy《簡稱ONE》表示，將投資16億美元，在底特律建設一座新的電池工廠，自2024年起生產磷酸鐵鋰電池和電池組。
該工廠位於底特律以西約25英裡處，占地66萬平方英尺。
ONE首席執行官Mujeeb Ijaz告訴Automotive News，《削減通脹法案》為其投資，推動美國電動汽車電池開發提供了清晰的指引。
『看到客戶做出明確的堅定的決定，我們不再猶疑』
《削減通脹法案》由美國總統拜登《Joe Biden》簽署，其中包括旨在促進美國電動汽車和電池制造的條款，包括對符合稅收抵免條件的電動汽車的新采購要求。
美國國會研究處數據顯示，該法案為電池提供相當於每千瓦時35美元的抵免，電池組可以獲得每千瓦時最高10美元的抵免，同時還為關鍵礦物質生產提供10%的補貼。
其他投資計劃還包括——
國軒高科在密歇根州大急流城，投資24億美元，建造電動汽車電池設施。
本田汽車和韓國電池制造商LG能源解決方案公司，投資44億美元，建設一座新的鋰離子電池工廠，具體地址待定。
豐田北美將其在北卡羅來納州的第一家電池工廠的投資增加近兩倍，從13億美元增至38億美元。
加拿大鋰離子電池初創公司Electrovaya，計劃投資7500萬美元，在紐約西部開設一家工廠。
盡管在《削減通脹法案》成為法律之前，這些項目很可能已經在開發，或者考慮過數月甚至數年時間。
『但法案提供了一個巨大的推動力』研究和數據公司Pitchbook流動性分析師喬納森·格爾金克《Jonathan Geurkink》說，法案通過有助於項目加速，推動完成正在進行的交易。
《削減通脹法案》旨在將嚴重依賴中國的電動汽車電池供應鏈本地化。
根據羅蘭貝格數據，中國加工的鋰約占全球的71%，鈷約占65%，鎳約占35%。
這使得美國工廠供應鏈容易受到潛在的地緣政治風險、高昂的運輸成本和巨大的碳足跡影響。
美國力求改變現狀。
今年9月，總部位於北卡羅來納州的鋰礦生產商Piedmont Lithium表示，將斥資5.82億美元在田納西州開設一家氫氧化鋰加工、精煉和制造工廠，為關鍵電動汽車電池材料提供資源。
梅賽德斯-賓士和大眾汽車集團與加拿大政府簽署協議，確保獲得該國的鋰、鈷、鎳和石墨，助其美國業務供應鏈實現區域化。
為有資格獲得7500美元電動汽車稅收抵免，關鍵電池材料加工或提取比例必須逐年增加，要麼在美國境內，要麼在與美國有自由貿易協定的國家，比如加拿大。
格爾金克認為，當中國和其他國家大舉押註電動汽車電池制造時，美國一直在『打瞌睡』，但《削減通脹法案》正幫助美國改變這種狀況。
『一定會有一些阻力和沖突，有些事情會比預期要花更長時間。
但歸根結底，開端最重要』格爾金克總結道。
▍贏家密歇根
10月5日，密歇根州州長格雷琴·惠特默《Gretchen Whitmer》與密歇根經濟發展公司一起宣佈，將使用密歇根戰略基金支持ONE公司和國軒高科的投資。
ONE是一家密歇根本土公司，由蘋果公司資深員工Mujeeb Ijaz於2020年創立。
該公司選擇在韋恩縣范佈倫鎮，建設第一個電池制造園區。
該工廠將是少數幾家同時生產磷酸鐵鋰和無陽極電池的美國獨資制造商之一。
惠特默表示，ONE的16億美元投資將在范佈倫鎮創造2112個就業機會，將確保密歇根的交通和電氣化未來。
『他們所做的工作，將使電動汽車一次充電續航裡程超過600英裡。
通過這個新的超級工廠，我們將繼續把電動汽車、芯片和電池供應鏈帶回密歇根，帶回美國』惠特默說。
ONE計劃滿負荷生產200千兆瓦時電池，包括磷酸鐵鋰電池，或相當於每年約20萬輛汽車的電池組，但它未透露將向哪些汽車制造商供貨。
美國汽車工業之前很大程度上專註於另一種電池技術——鋰離子電池，它具有更高能量密度，但性能不穩定。
磷酸鐵鋰技術穩定性更好，價格較低，但續航較小。
ONE的目標是，讓磷酸鐵鋰電池組的續航裡程與用鎳、鈷和錳陰極電池制成的電池組相當，但成本要低35%。
產品計劃於2023年3月生產，用於運輸卡車，2024年底面向汽車客戶。
ONE還計劃開發一款續航裡程超過600英裡的電池組，且成本降低50%。
電池組計劃於2026年生產，使用兩種不同的電池化學物質。
日常駕駛使用更便宜的磷酸鐵鋰技術，第二套化學裝置包括無陽極電池，為長途旅行提供動力。
其電池制造園區被稱作ONE Circle，計劃投資16億美元，創造2112個高薪工作崗位，這是ONE第一個電池組超級工廠，重點開發北美原材料供應鏈。
園區計劃5年內將產能擴大到20千瓦時，包括原材料精煉、正極材料生產以及電池制造。
ONE Circle業務包括5個核心部分：
材料精煉：內部加工電池材料，對供應鏈有更多控制，優先考慮北美材料，利用技術，最大限度減少對環境的影響。
電池制造：作為為數不多的美國獨資的磷酸鐵鋰和無陽極電池制造商之一，將直接解決指數級增長的市場需求。
從超級工廠到電網：儲能。
提供具有成本效益、靈活和高容量的儲能解決方案，同時將可再生能源用於為ONE Circle和周邊社區供電。
電池組制造：與主要合作夥伴一起為商業和消費應用生產電池包，這些電池包在容量密度方面表現出色，並提供行業領先的續航。
回收與第二生命：把回收資源材料整合到產品中，優先考慮第二生命功能。
ONE展示了一款裝配其電池組的特斯拉Model S，充電一次可行駛752英裡。
最近，ONE與BMW集團簽署一項協議，擬打造一款原型車，將ONE的Gemini™雙化學電池技術整合到BMWiX純電動運動跑車中。
密歇根經濟發展公司提供數據顯示，中國電池制造商國軒高科已提議，擬投資24億美元，在密歇根州大急流城建設一家工廠，生產電池陽極和陰極，雇傭約2350人。
國軒高科北美業務副總裁查克·泰倫《Chuck Thelen》在一份電子郵件聲明中寫道，新工廠將為其在北美的成品制造提供服務，有足夠產能向其他北美電池制造商提供陽極和陰極。
▍奧迪或建美國工廠
《削減通脹法案》對奧迪北美戰略產生巨大影響。
大眾汽車集團，尤其是旗下奧迪品牌，開始認真考慮擴大在北美的生產規模。
這其中，可能包括創建奧迪在美國的第一家工廠。
奧迪技術開發主管奧利弗·霍夫曼《Oliver Hoffmann》，在位於加州馬裡佈的奧迪設計中心接受采訪時說：『我們也曾苦苦尋找，如何與大眾汽車集團一起找到機會。
我們正在這樣做，基於平臺策略實現這一目標，這是一個很大的機會，我們還會考慮未來在哪裡生產汽車』
在前首席執行官赫伯特·迪斯《Herbert Diess》領導下，大眾汽車集團承諾，到2035年，在全球大部分地區逐步淘汰內燃機汽車，並將數十款電動汽車整合到一個平臺上。
大眾汽車集團在美國銷售新車的品牌主要是大眾、奧迪和保時捷，如果這些品牌在美國擁有一家共用組裝工廠，並在當地生產電池，那麼，這些電動汽車就有資格享受稅收優惠。
但前提是，這些轎車、掀背車和貨車的價格不超過5.5萬美元，皮卡和SUV售價不超過8萬美元。
目前在查塔努加生產的ID.4，是唯一一款可能有資格享受《削減通脹法案》激勵措施的電動汽車。
奧迪北美唯一一家裝配廠位於墨西哥San José Chiapa，該工廠生產Q5跨界車。
新Q4 E-tron和Q4 E-tron Sportback與大眾ID.4共平臺生產，或與其共享位於查塔努加的一條裝配線，但尚未發佈公告。
大眾汽車集團最近與加拿大政府簽署一項協議，在未來電池生產中將使用加拿大開采的礦物。
霍夫曼稱，將奧迪電動汽車生產擴大到北美的決定，可能會在2023年初做出。
目前，該品牌電動汽車通過進口到美國。
霍夫曼和其他奧迪品牌高管對電動汽車在美國的快速增長『印象深刻』，盡管美國在地理位置和充電基礎設施方面存在挑戰。
『美國是一個巨大的增長機會，我們的電動汽車高端市場也如此』
韓國電池制造商SK Innovations正在格魯吉亞建設一座26億美元的電池廠，為福特汽車和大眾汽車集團供貨。
松下控股公司計劃在堪薩斯州投資40億美元，建造一座電動汽車電池工廠。
《華爾街日報》曾做過報道——該公司正計劃在美國再建一座工廠，並考慮在俄克拉荷馬州建廠。
▍韓國企業的挑戰
《削減通脹法案》給韓國企業帶來挑戰。
由於法案要求電動汽車在墨西哥、加拿大和美國-北美自由貿易協定區組裝，現代汽車不符合聯邦稅收減免資格，因此，不能為美國消費者提供7500美元的優惠。
此舉顯然使韓國汽車制造商在美國處於巨大劣勢地位。
韓國總統辦公室上周表示，拜登已向韓國總統尹錫悅《Yoon Suk-yeol》致函，表示理解韓國對法案影響的擔憂。
韓國國民力量黨政治家和政治分析人士呼籲，拜登政府關注韓國企業和政界人士對其貿易保護主義政策日益增多的抱怨，指出韓國企業如何支持《芯片法案》，該法案旨在彌補美國半導體領域弱點，三星電子和SK宣佈在美國投資數十億美元的計劃。
韓國一名貿易部高級官員在接受《韓國時報》電話采訪時表示，《削減通脹法案》和《芯片與科學法案》對韓美關系影響不會太大，因為這是產業政策立法。
令人擔憂的是，它對首爾最重要的同盟的價值提出了質疑。
這名官員認為，雖然有大規模投資承諾，但韓國企業高層和新一屆政府官員對美國是否能信任表示懷疑。
《削減通脹法案》的爭議表明，韓國企業和政界人士感到自己受到了不公正的待遇。
韓國政府的選擇之一是，向世界貿易組織提出申訴。
但據專家稱，僅就《削減通脹法案》提起這樣的訴訟，不會得到實質性支持。
華盛頓一位消息人士預測，拜登政府在11月美國中期選舉之前，解決與《削減通脹法案》相關問題的可能性很小。
『就韓國政府在執行《削減通脹法案》過程中所擔心的問題，預計將繼續進行實務磋商』
超過80%的美國人認為，通貨膨脹是聯邦政府必須處理的一個極端或非常重要的問題。
但蒙茅斯大學最近一項民意調查發現，隻有不到30%的美國人，贊同拜登對最近生活成本飆升的處理方式。
就像韓國企業在美國的市場份額一樣，韓國企業在美國的遊說活動也在增加。
非盈利政治監督機構Open Secret提供資料顯示，韓國四大集團的遊說費用總額從2020年的583萬美元，增加到2021年的983萬美元。
2021年，三星電子遊說費用為372萬美元，現代汽車集團為195萬美元，LG集團為172萬美元，SK為250萬美元。
今年上半年，這四大集團在美國的遊說費用達421萬美元。
這四大集團代表表示，由於它們在美國的份額和就業人數都在增長，因此，增加在華盛頓的影響力變得至關重要。
一位業界人士稱，拜登政府通過『親友』戰略，推動美國制造業復興，在美國已經擁有大量業務的企業別無選擇，隻能花更多錢在遊說活動上。
一名執政黨議員則認為，韓國企業應該與其他行業人士發出共同的聲音。
現代汽車集團電動汽車銷量因《削減通脹法案》實施而下降。
7-9月，Ioniq 5銷量分別為1984輛、1517輛和1306輛，起亞EV6銷量分別為1716輛、1840輛和1440輛。
《本文部分內容綜合Automotive News、Wall Street Journal、Bloomberg、The Korea Times、Business Korea報道，部分圖片來自網絡》