今年，中國兩次震撼了汽車界。
首先，其電動汽車在上海車展上以其質量、性能和價格震驚了西方競爭對手。
隨後有報道稱，2023年第一季度，中國取代日本成為全球最大的汽車出口國。
中國電動汽車的迅猛發展給西方敲響了警鐘，對此，『華爾街日報』做了深度報道，並總結了中國的三大優勢。
報道指出，消費品市場長期以來一直由美國、歐洲、日本和韓國品牌所主導，那麼中國是如何爭奪去主導這個全球最賺錢、最負盛名的市場呢？答案是產業政策、本土主義和本土競爭活力。
文章認為，西方政策制定者和商界領袖對前兩種的準備要比第三種更充分。
首先是產業政策。
利用政府資源幫助受青睞的行業。
中國實行產業政策已有數十年了。
雖然這在美國也越來越受歡迎，但這個概念仍有爭議。
政府在識別制勝技術方面表現不佳，最終往往補貼低檔和浪費的產能，中國也是這樣。
但就電動汽車而言，中國的產業政策有一些有利因素。
首先，世界各國政府將氣候變化視為一種持久的威脅，需要長達十年的幹預才能從化石燃料轉型。
中國正確地預測，在交通運輸領域，這種轉變將有利於電動汽車的發展。
2009年，中國開始向電動汽車購買者提供慷慨的補貼。
出租車和公交車的公共采購以電動汽車為目標，對充電樁進行補貼，省級政府為電動汽車電池的鋰開采和精煉提供資金。
2020年，蔚來汽車還是一個雄心勃勃的特斯拉挑戰者，在政府的幫助下一直在穩步發展。
雖然產業政策保證了對電動汽車的需求，但本土主義確保了這些電動汽車將由中國公司在中國制造。
雖然外國品牌確實符合條件，但要獲得補貼，汽車必須是在國內生產的，還必須使用中國公司生產的電池，這讓寧德時代和比亞迪等中國國家冠軍企業相對於當時的日本和韓國市場領軍企業具有優勢。
要在中國銷售，外國汽車制造商必須遵守旨在提升當地產業技能的條件。
德國墨卡托中國研究中心分析師格雷戈爾·塞巴斯蒂安《Gregor Sebastian》表示，國有廣汽集團通過與豐田和本田成立合資企業，掌握了成為電動汽車制造商所必需的制造技術。
盡管得到了政府的支持，電動汽車銷售直到2019年仍然疲軟，此時中國允許特斯拉在上海開設一家全資工廠。
專門研究中國汽車行業的研究機構『中國汽車洞察』《Sino Auto Insights》董事總經理Tu Le表示：『正是這種催化劑……激發了中國本土汽車制造商的興趣，提高了它們的競爭力』
早在2011年，騰訊創始人馬化騰就解釋了中國與美國資本主義的區別。
據科技雜志《快公司》《Fast Company》報道，馬化騰表示：『在美國，當你把一個創意推向市場時，通常要有幾個月的時間才會出現競爭，這樣你就能占據很大的市場份額。
而在中國，在上線的最初幾個小時內就可能會出現數百個競爭對手。
在中國，創意並不重要，重要的是執行力』
由於這種競爭和對執行力的關注，電動汽車行業從一個利基產業政策項目變成了一個以私營企業為主的龐大生態體系。
在西方汽車公司高管飛抵上海參加4月份的上海車展時，Tu Le指著中國清潔能源汽車的綠色車牌並表示，『他們看到了一片綠色車牌的海洋、中國品牌的海洋。
他們聽到關門的聲音，坐在裡面，看看控制臺上材料、車身或塑料的質量，這是另一個神聖的時刻——他們趕上了我們』
塗樂說，汽油車制造商以產品為導向，而電動汽車制造商像科技公司一樣，以用戶為導向。
中國的電動汽車至少有兩個《通常是三個》顯示屏，一個適合在後座看電影，一個是多激光雷達《激光傳感器》輔助駕駛員，甚至還有一個是卡拉OK麥克風《很快特斯拉復制了這個功能》。
與此同時，寧德時代等中國供應商已從落後者變為領先者。
中國在電動汽車領域並非註定位於主導地位。
中國品牌所利用的準入門檻也為未來非中國競爭對手打開了大門。
中國在電動汽車領域的成功也不一定在其他行業同樣有效，但在這個行業，創造力、隱私和深度編織的技術能力，如軟件、雲計算和半導體，則更重要。
不過，對於中國電動汽車對西方汽車市場份額構成的威脅，西方政策制定者並沒有明確的答案。
塞巴斯蒂安表示：『你可以關閉自己的市場，這在一定程度上將為國內需求提供生產保障。
真正的問題是，對於仍然非常樂意與中國進行貿易往來的南半球國家，你們打算做些什麼?』
西方公司自身也可能會通過加深其在中國的存在來應對——不是為了銷售汽車，而是為了接近最成熟的客戶和供應商。