集微網消息，6月9日，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩在2023世界動力電池大會上表示，預計每千瓦時100美元的動力電池成本，是電動車與燃油車成本角力的臨界點，隻有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至每千瓦時100美元，電動汽車才能夠真正實現與燃油車的競爭。
如下是全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩的演講全文：
非常高興來到萬裡長江的第一城宜賓，參加2023世界動力電池大會，加快發展新能源汽車是黨中央國務院作出的重大戰略決策，在有關各方共同努力下，中國新能源汽車產業的發展取得了積極的成效。
作為新能源汽車的心臟，動力電池近年來實現了長足的進步，成為支撐新能源汽車產業發展的重要組成部分。
借今天這個機會，大家能夠共同探討動力電池產業發展，共同商議未來產業發展大計，我覺得很有必要，也很有意義。
關於推動動力電池的高質量發展，我也有一些思考，在這裡和大家一起做個交流、分享。
全球新能源汽車的高速增長帶動動力電池的發展。
近年來越來越多的國家持續加大對新能源汽車購買和使用的政策支持力度，新能源汽車的市場在持續高速增長。
2022年，全球新能源汽車的銷售量達到了1084萬輛，比上一年增長了69%。
按照區域來分，中國、歐洲和美國是新能源汽車的三個主要市場。
由於中國新能源汽車市場的高速增長，在全球新能源汽車占比達到了63%，去年整個歐洲的新能源占全球的市場比重是23%。
去年美國新能源汽車的銷量達到了99.2萬輛，比上一年增長了52%，占全球市場份額的9.2%。
我個人認為，隨著美國新能源汽車補貼政策的落地，預計未來幾年市場還會迎來一個高速增長期。
在市場方面，得益於新能源汽車市場的高速增長，帶動了全球動力電池的發展。
2022年，全球動力電池的裝機量達到了517.9GWh，比上一年增長了71.8%，與2021年相比，中國的動力電池全球市場份額從2021年的占全球49%，提高到去年的60%，這是基於國內新能源汽車的強勁增長相關，也得益於動力電池良好的海外業績表現。
隨著國內動力電池技術的進步和成本的下降，中國動力電池企業的競爭力將會進一步的提升。
在產業鏈方面，中國已經形成了動力電池完整的產業鏈，正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵的主材全部都能夠在中國生產。
2022年，中國的鋰鹽的出貨量占全球70%，中國的正極材料占全球出貨量的70%，中國的負極材料出貨量占全球90%以上。
在技術創新方面，中國動力電池企業在技術創新領域取得較大的突破，通過動力電池性能結構的創新優化，不斷的提高電動汽車的安全性、續航裡程、快充速度，應用了CTP成組技術的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產品已經實現裝車應用。
磷酸鐵鋰電池由於成本、性能、安全性達到較好的平衡，特別是前年以來，鋰資源、鋰材料的價格大幅度上漲，使市場的份額也發生了逆變。
2019年6月，三元電池的裝機量占75%，磷酸鐵鋰電池的裝機量占25%，當時三元電池占據著絕對的優勢，但是這兩年發生了逆轉，今年第一季度，磷酸鐵鋰電池的裝機量占比達到了68.2%，三元電池僅占31.7%。
巨大的市場需求帶動了原材料價格的持續上漲。
以碳酸鋰為代表，2021年年初，每噸碳酸鋰的市場價格大概在5萬到6萬元，但是從2021年下半年開始，碳酸鋰的價格一路高漲，去年最高的時候突破了60萬元/噸，價格上漲超過了10倍，鋰鹽等電池的原材料價格上漲，既是受上下遊供需錯配的影響，也存在著市場部分投機炒作的因素。
動力電池關鍵原材料價格的上漲，成本壓力傳導至下遊動力電池企業和新能源汽車企業。
這樣的現象，無論是動力電池廠商還是整車企業，都感到壓力山大，價格上漲導致了新能源汽車成本的上升。
今年以來，好消息是，磷酸鐵鋰等鋰材價格已經大幅度回落，我認為，今年的價格大概率會保持在15萬元/噸到20萬元/噸。
在國際化發展方面，隨著全球新能源汽車市場規模的快速擴大，中國動力電池企業在穩步開拓國際市場。
2022年，中國動力電池企業累計出口達到68.1GWh，寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等多家電池企業，都加快了國際化的步伐，提升了海外車企的配套能力。
我認為，國內動力電池企業在未來的競爭當中要把握好發展的主動權，在牢牢占據國內市場的前提下，積極穩妥地開拓海外市場，走出去的過程也應該更加註重品牌營銷，避免低價同質化的競爭。
同時，要進一步發揮優勢動力電池企業的作用，提高動力電池的全球競爭能力。
2022年在全球動力電池前十的企業當中，有6家是中國企業，其中寧德時代已經連續8年穩坐全球動力電池第一，全球的市場占有份額從2021年的33%上升到2022年的37%，一年提高4個點的市場占有份額，這是相當不容易的。
2023年的第一季度，比亞迪又一次超過了LG，位列全球動力電池第二。
從出口來看，2023年第一季度除中國以外的市場當中，韓國三家電池企業的市場份額占49%，寧德時代一家就占了全球海外市場份額的24.4%，比上一年提高了7.8個百分點。
從全球來看，比亞迪成為今年第一季度全球動力電池裝機量10強榜單當中增長最高的企業，同比增長了115.5%。
特斯拉在柏林的超級工廠開始投產，搭載比亞迪電池的後驅版Model Y隨著交付量的提升，比亞迪動力電池海外業務將迎來高增長的時代。
與此同時，我們也應該看到歐美正在加快培育本土的動力電池企業，保護主義也有所抬頭。
對於進一步提升中國動力電池企業的全球競爭力，我有三點建議，第一，通過降本增效來提高競爭力。
各位都知道，動力電池占整車的成本接近40%，未來動力電池仍需要進一步的降低成本。
業內專家普遍預計每千瓦時100美元的動力電池成本，是電動車與燃油車成本角力的臨界點，隻有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至每千瓦時100美元，電動汽車才能夠真正實現與燃油車的競爭。
隨著動力電池原材料設計和結構技術逐漸的成熟，特別是頭部的動力電池企業，通過規模經濟效益實現降本增效，將進一步提升中國動力電池企業的國際競爭力。
第二是堅持創新驅動，做好下一代電池技術的儲備，為實現高能量密度、高安全性、快充、長壽命等訴求，技術創新是核心，更是關鍵。
系統結構創新方面，采用CTP、CTC、CTB等結構創新技術，實現更好的電池與整車的集成。
在材料體系創新方面，固態電池具有高安全性、高能量密度等優點，成為下一代電池技術的競爭焦點。
與此同時，我們還應該關注高能量密度的磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳正極材料、高鎳的正極、負鋰錳正極、碳矽負極等新材料體系電池的研發和產業化的應用。
第三，加強電池上遊材料保供穩價的工作。
中國的鋰礦資源儲量有限，按照2021年美國地質調查局公佈的資料，中國的鋰礦儲量排在全球第六位，但是我們的鹽湖鋰具有較大的開發潛力，特別是鹽湖鹵水來提取碳酸鋰的工藝潛力巨大，據說這種工藝技術已經成熟，成本大概在每噸5萬元左右，應該整合資源，加大工藝技術的研發和產業化進程，早日形成生產能力。
還要落實好生產者責任延伸制度，加強汽車動力電池的回收和梯次利用，這既是環境保護的要求，也是資源保供的措施，更是中國的優勢所在。
第四，促進動力電池綠色低碳發展。
未來世界經濟和國際秩序仍有很大的不確定性，但是應對氣候變化加速全球綠色低碳轉型已經成為全球共識。
動力電池在新能源汽車碳排放中占比高，面向雙碳的目標，促進動力電池綠色低碳發展。
不僅為動力電池產業高質量發展，也為我們汽車強國的建設增添新的動力，更對中國履行對國際社會的承諾具有重要的意義。
就此項也有三點建議，第一是推動動力電池規格尺寸的標準化。
2018年國家標準化委員會頒佈了國標GB/T 34013-2017，就是《電動汽車用動力蓄電池的產品規格尺寸》國家標準，在這個標準當中，動力電池一共有145種規格，包括圓形電池有6種，方形電池有125種，軟包電池有14種。
總體來看，電池的規格尺寸還是偏多，適用性並不強。
未來隨著行業的集中度提升，由行業來組織動力電池的企業，修訂動力電池規格尺寸的標準，減少規格，進行標準化生產，這是將來提高競爭力的很重要、也很緊迫的一項工作。
在安裝設計不變的情況下，根據不同的續航裡程和動力要求，提供不同的電池容量，以滿足不同的需求。
這種模塊化的應用在單體、在模組端都可以實現大規模自動化生產，大幅度降低生產成本。
如果搞好了，將來我們還可以實現在標準上的全球引領。
這裡特別是對方形電池尤為必要。
第二點建議是從電池的前端設計就要考慮到後端的回收利用。
當前中國新能源汽車產業已經呈現出持續快速發展的態勢，隨之而來的就是廢舊動力電池的回收利用問題，這已經引起社會各界的廣泛關注，廢舊動力電池如果不能被妥善的處置，會給社會帶來較大的安全隱患和環保風險，還會造成鈷、鋰等中國稀缺資源的浪費，勢必會影響中國新能源汽車產業的可持續發展。
對電池回收系統進行頂層謀劃，由動力電池企業牽頭，從電池前端設計就要考慮到後端的回收，從產品的設計源頭就要考慮到電池組易拆解回收，並給後端的回收利用企業提供作業指導書，保障高效回收利用。
這也是我們開發城市礦山，解決資源供應的非常有效的措施。
第三是加快構建動力電池碳足跡標準體系，該評價體系具有重要的意義。
一方面國內電池企業走出去面臨著現實的需求，歐盟已經出臺電池的法規，明確要求2027年以後電池的碳足跡如果不能滿足預值的要求，新能源汽車就不能夠在歐盟范圍內銷售。
另一方面，中國作為全球動力電池的強國，實現電池的低碳化發展，打破對新能源汽車是否綠色環保的質疑，引領全球動力電池產業的轉型，是我們義不容辭的責任，也是鞏固我們產業競爭優勢的必由之路。
國內有關管理部門應該加強協同，引導行業的上下遊建立適合中國國情的動力電池碳足跡的標準體系，並且與國際社會、與歐洲提前進行對接，以統一標準實現互認，助力中國新能源汽車優勢產業鏈更好的走出去。
《校對/占旭亮》