6月9日，以『共創智能新能源汽車的美好明天』為主題的2023中國汽車重慶論壇閉幕全體會議盛大召開。
『經過這些年高速的發展，汽車電動智能化宏大的變革真的是時間過半、任務過半了嗎？技術和產品的潛力還有多少？產業的特性和企業的戰略是更清晰了嗎？在下半場中國的先發優勢還能不能繼續保持？我們今天的實力和想象力足以讓我們描繪智能出行的終極場景了嗎？』會議伊始，作為主持人的《汽車觀察》雜志社社長劉小勇便拋出了一系列犀利而深度的問題。
奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍、吉利控股集團董事長李書福、 華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東， 高合汽車創始人、董事長兼CEO丁磊、零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明、嵐圖汽車科技有限公司CEO盧放、理想汽車總裁兼總工程師馬東輝、蔚來執行副總裁、質量委員會主席沈峰圍繞這些問題熱烈的討論和分享。
尹同躍：違反商業邏輯很難走遠
『中國自主品牌要想崛起，要規范自己的行為，文明競爭。
真正的競爭是工程師之間的對決、技術的對決，而不是在這之外的東西』尹同躍認為。
尹同躍表示，奇瑞要繼續堅持『理工男』的精神，把技術做好，把汽車做好，把客戶服務好，真正做到『三心三力兩個聲音』。
『三心』指的是在技術上、在服務上、在產品造型上，要有不斷追趕超越的好勝心；對於新技術、新事務要始終保持好奇心；面對其他品牌能做到的事、能達到的高度，自己要有自信心。
『三力』指的是提高與客戶、供應商的溝通力、提高領導力和學習力。
『兩個聲音』首先是要聽從內心的聲音，更重要的是要聽取用戶的聲音，聽取用戶內心想要什麼，怎樣為用戶創造價值、滿足用戶需求。
尹同躍也呼籲汽車企業要保持理性，中國智能新能源汽車依然任重而道遠，企業需要有造血能力，違反商業邏輯很難走遠。
『新能源汽車的出口成為全球第一是值得高興的事情。
國際市場很大，但坑也很多，需要謹慎對待。
如果沒準備好就走出去，傷害的不僅是自身品牌，也是整個中國汽車行業的名譽』尹同躍表示。
李書福：智能電動車要以安全為前提
李書福以線上視頻方式做了主題演講。
他指出：『在新發展階段，我們要以創新為驅動，以用戶體驗為中心，隻有高水平競爭，才能促進產業高質量發展』
李書福認為，安全是電動汽車必須要做到的基本品質，安全關系到人的生命，也關系到社會公共利益，必須要把汽車的安全科技投入排在第一位。
不能因為追求電動化而失去安全，更不能因為追求智能化而失去安全，智能電動汽車必須以安全為前提，我們的第一訴求就是安全，而且必須遙遙領先。
安全不是簡單的配置疊加，安全需要正確的價值觀取向，需要安全基因，需要全員安全文化的熏陶及安全理念的貫徹，更需要企業安全體系能力的形成。
他同時強調：『汽車企業必須主動承擔環境責任，環境安全更是人類社會生存的基礎安全，汽車企業在生態文明建設方面應該有所作為，不能回避，更不能走捷徑、抄近路，任何有損於安全與破壞環境的『小聰明』行為都應該受到法律的制裁』
關於價格戰，李書福指出：『我們不簡單地打價格戰，但我們必須保持價格優勢，我們在嚴格的成本控制前提下，要打價值戰、技術戰、品質戰、品牌戰，尤其是企業的道德戰』
『產品卓越、品牌卓著、創新領先、治理現代』是世界一流企業的主要特征，中國汽車行業更應該要體現出這些基本特征，為用戶創造價值，為社會進步樹立榜樣。
李書福最後向全行業發出呼籲：『中國所有汽車公司都必須遵守國家法律和社會公德，相互尊重、相互監督，大力支持並積極參與生態文明建設，在陽光下透明競爭，在法律框架內公平比賽，為打造世界一流企業，為中國汽車工業贏得全球同行的尊重而不懈努力』
餘承東：汽車行業到了拼體驗的時代
餘承東表示，今天汽車時代的變革，與智能終端、智能手機時代的變革非常相似，汽車從過去以機械能力為主，走向了以電子化、信息化、智能化、網聯化為主。
因此華為把在ICT產業積累的技術，以及這些年在智能領域的能力和對用戶體驗的理解力結合起來，註入到汽車行業，希望能夠為智能電動網聯汽車時代貢獻自己的價值。
『今天這個時代是拼體驗的時代，無論是智能座艙還是智能駕駛拼的都是體驗。
隨著規模的提升，將來的成本會下降，我們希望中低端車未來也能夠享受到更多高階智能駕駛和卓越智能座艙的優秀體驗，所以我們堅定不移、不遺餘力來提升這方面的能力。
華為的決心是在智能化領域，無論是質量、性能還是用戶體驗，都必須要做到世界第一』餘承東表示。
餘承東再次表示華為不自己單獨造車，但是會和車企聯合造車，幫助車企造最好的車。
『因為我們的資源和能力有限，不可能跟那麼多廠家合作，我們先跟少數幾家車企合作，打造成功的樣板，讓大家真正體驗到智能化的價值，讓更多的車擁有智能化的體驗』
丁磊：汽車再一次成為朝陽產業
丁磊表示：『2010年，我們認為汽車產業已經成了夕陽產業，無論是發動機的效率，還是原材料的成本，進步的空間都非常少。
而今天我突然感覺，汽車再次成為了朝陽產業，特別是在中國。
汽車當前的『卷』，也表明它是朝陽產業，否則不會那麼多資本、那麼多資源進來卷』
丁磊預測，新能源汽車很快就會到徹底替換燃油車的時段，這個市場機會比當時進入家庭還要大，因為它要把現在中國3億燃油車的保有量全部替換，這個市場是巨大的。
所以這個市場、這個賽道長期來看是一個朝陽產業。
朝陽產業的背後實際上是新舊動能的轉換，這種轉換體現在產品、供應鏈、制造、渠道、用戶以及產業生態合作各個方面。
朱江明：更快迭代才不會落伍
朱江明表示：『汽車的電子成分越來越多，從智能座艙、智能駕駛再到整車域控，以及電池、電驅都離不開電子。
電子零部件的加入以後，勢必就讓所有的解決方案更快的更迭，這樣才能形成產品的競爭力』
汽車核心零部件進化的速度非常快，智能座艙、智能駕駛、整車域控三大核心系統都在以18-24個月/次的周期高速迭代。
零跑從2015年創立就開始建立專門的研發團隊，到今天為止所有車上的核心部件都是自研。
這樣的一個好處是車上所有的控制都是相互連接，有利於OTA迭代。
深度垂直整合才能高速迭代，零跑自研自產的零部件已經覆蓋整車成本的70%。
『全域自研才得以讓零跑實現了五年三次迭代，隻有跟上節奏才不會落伍』朱江明表示。
零跑已經經歷了三代整車電子電氣架構，從2019年分佈式電子電氣架構，到現在的第二代域集中式電子架構，再到今年下半年B系列新車上首推的中央式電子架構，隻有這樣才能更集中、更大規模、更低成本、更高效率，硬件的版本也會更少。
盧放：有核心技術才能站上世界舞臺
盧放表示：『經過30年的實踐，無論從產業鏈和整車角度，還是從用戶角度來講，我們都進入了一個新的時代。
在新能源汽車行業產生如此大變化的時候，帶給了我們真正前所未有的機遇，在這個機遇下，中國汽車將走向全球』
嵐圖是東風集團面向中國汽車工業下一個50年所創建的新能源智能汽車品牌，下一個50年就是向智能化和電動化轉型，從關注產品本身向關注用戶體驗轉型。
在下一個50年，一定有中國汽車品牌在世界汽車市場上嶄露頭角，成為世界汽車品牌。
盧放指出，如果想走向全世界，引領全球未來電動汽車市場，掌握核心技術是關鍵。
反觀過去幾十年，歐美汽車占領中國市場都是靠技術，包括發動機的技術、底盤技術等，反過來我們要把中國品牌向國外輸出並站穩腳跟，也需要我們自己的技術，包括智能網聯技術、軟件技術、用戶體驗的深入研究等。
這些核心技術要掌控在自己手裡，才有可能真正站上世界舞臺。
馬東輝：智能化普及速度是電動化的兩倍
馬東輝預測，2023年新能源滲透率預計可以達到40%，2028年滲透率可以接近85%，完成對主流市場的全面覆蓋。
智能新能源汽車一定是行業的未來，因為它橫跨了可再生能源和信息技術兩大領域，同時也具有巨大的變革可能性。
為此理想汽車提出了『雙能戰略』。
電能戰略價值主張是大規模替代燃油車，但前提需要解決兩個問題：一是充電難的問題，二是成本高的問題。
智能戰略的價值主張是用人工智能改變物理世界，為用戶提供一臺AI計算機，用自動駕駛實現免費的司機。
關於未來汽車的判斷，馬東輝認為智能化和電動化的發展趨勢會不同，2025年智能化還不能影響市場的格局，但是城市NOA的應用會是智能化落地的開啟，智能化普及的速度將會是電動化的2倍，電動化的普及可能需要2個周期8年，智能化隻需要一個周期4-5年。
沈峰：智能駕駛對人類社會意義重大
沈峰表示，中國新能源汽車整體市場占比超過了30%，在一些一線城市已經超過了40%，像上海、深圳這樣的城市去年已經超過50%。
智能電動車發展過程中，能源肯定是一件大事，補能系統怎麼做就顯得尤為關鍵。
蔚來除了充電樁之外，還有換電。
換電不但在中國佈局，在全球也佈局，截至目前，蔚來總共1474個換電站，15852根充電樁。
在自動駕駛方面，沈峰認為兩個維度特別重要：一是安全，二是體驗。
每年有130萬人死於交通事故，人為因素是93%，大部分的交通事故都是人為因素造成的。
除了單車智能，如果能夠實現V2V互聯，碰撞的事情就會更少，從這個角度來講，智能駕駛對人類社會有很大意義，作為車企要努力去實現這一目標。
唇槍舌戰『全棧自研』
圍繞『車企是否應該堅持全棧自研』，與會嘉賓進行了激烈的思想碰撞，場面一度十分火爆。
朱江明認為，智能汽車不是機械產品，部件化分工沒有那麼明確，要互相協同。
智能駕駛和智能座艙都要協同，如果座艙是一個供應商，電驅一個供應商，智能駕駛是一個供應商，很難實現相互的連接與協同。
因此，在朱江明看來，未來智能電動汽車時代，核心系統還是要自己研發，如果全部交給供應商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。
對此，餘承東持完全相反的觀點：『今天走向智能化這個時代，研發投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三個‘非常’。
我認為智能電動汽車時代，如果不是資金實力極其強大的公司，如果選擇什麼都自己幹，將來肯定會被歷史淘汰掉。
越到後面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候，那時還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰』餘承東甚至拋出賭局：『今天是6月9日，正好這一天是我加入華為30周年。
5年、10年後來看餘承東說的話對不對』
丁磊則說了些『公道話』。
他認為，類似操作系統這樣的基礎平臺的投入很大，肯定不能自研，硬件規模效應也不是靠一個汽車廠能達到的。
在這個層面，大的系統供應商應該會是有所作為的。
但是所有主機廠既願意又擔心跟華為合作，到最後肯定會趨於一種平衡。
最後，劉小勇總結道：『汽車產業近10年的熱度，可以說幾乎都來源於兩大熱源：一是新能源，二是智能化。
電動智能化對全球的意義，是讓100多年龐大的汽車產業從一個昔陽產業重回朝陽產業；對中國的意義，則是通過換賽道的方式讓中國汽車追趕世界先進水平的過程大大縮短』
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