時至今日，電動汽車成為了汽車消費的一大主流選擇，而售價高和動力電池問題依舊是阻礙其更快普及的關鍵，這也是特斯拉和比亞迪等頭部新能源車企都要面臨的問題。
作為全球車企中唯一公開不看好純電動汽車的車企，豐田對以上兩個問題有著更強烈的擔憂和焦慮，畢竟『剎車門』全球風波所帶來的恐懼依舊未能散去。
在解決這兩個問題之前，豐田希望借助油電混動汽車取代燃油車，換取純電動汽車的發展空間和時間，把問題一一解決掉。
在bZ4X這一款全新純電SUV小試牛刀之後，豐田等待的這一刻終於來了！
作為豐田全新bZ純電系列的首款車型，bZ4X讓豐田深刻感受到新能源汽車的不同之處，以及全球用戶對豐田電動汽車的苛刻態度，以至於豐田已經很少說起e-TNGA純電架構。
對豐田而言，純電動汽車從來不僅僅是一個新品牌和新產品，而是研發、工藝、制造到銷售的全流程變革，需要改變的內容過於繁多而復雜。
在全球各大車企，特別是中國新能源汽車展現了純電動汽車的強勁市場需求之後，迷茫多時的豐田終於要開掛了。
在6月8日的主題為『一起改變汽車的未來』電動技術發佈會上，豐田發佈了超過20項全新技術，這不僅僅是改變電動汽車，而是要改變造車這件事。
未來的三年間，不管是建設新工廠還是改造現有工廠，借助TPS豐田生產方式的強大力量，從制造成本和效率以及汽車產品上，豐田將讓汽車產業再上一個臺階。
三年後的2026年，豐田下一代純電動汽車將正式在全球市場上市，搭載緊湊型和大型純電動轎車、中型和大型純電SUV以及大型純電MPV車型，到2030年的350萬輛純電動汽車銷量中，有將近一半銷量是下一代純電動汽車。
一、電動汽車制造成本要降低50%
豐田推出了全新的『新模塊結構』，導入特斯拉開創的一體化車身壓鑄技術，還有自研的車輛自動化移動生產線技術。
汽車工廠投資、汽車生產準備時間和汽車制造工序都將減少一半，這將大大提升豐田純電動汽車的價格競爭力以及市場響應速度。
比如，bZ4X的車身後部目前由86個金屬鈑金件板件組成，涉及幾十上百個沖壓工序和焊接工序；采用鋁壓鑄造法一體成形工藝後，零件數量和工序變為1個，大大減少工廠的占地面積、生產工時以及設備和人工投入。
不管是焊接、噴塗還是總裝車間，輸送鏈都是其中必不可少、耗費巨大投資和保養成本的裝備之一。
在汽車模塊化之後，豐田計劃在汽車前、中、後部的三個部件上，配備電池、電動機、輪胎和無線終端，讓其自行行駛，類似於AGV自動搬運的方式。
輸送鏈將被取消，工廠佈局更加自由，大大降低新車型生產和切換的準備時間，在降低工廠投資和提升效率基礎上，完成新車型的量產，更快應對市場的變化。
二、下一代動力電池續航超過1000公裡、充電隻需20分鐘
在動力電池方面，在與松下、寧德時代和比亞迪的現有合作之外，豐田將推出了兩款次世代三元鋰電池，分別為性能版與普及版，還有面向未來的『高性能版』和『全固態電池』。
其中，性能版動力電池：成本降低20%，續航裡程達到1000km，快充時間20分鐘以內。
普及版動力電池，采用已經量產的雙極結構，成本降低40%，續航裡程比以往車型增加20%，快充時間30分鐘以內。
被譽為動力電池未來技術的全固態動力電池，豐田已經攻克了電池壽命短的問題，正在加速解決成本問題，計劃於2027年至2028年間實現量產上市。
搭載油電混動技術的普銳斯《參數丨圖片》開啟了豐田的汽車電動化之路，幾十年間，豐田對下一代汽車的理解僅有以Mirai為代表的氫燃料電池汽車。
曾經我們認為豐田的新能源汽車就是比亞迪的發展路線，畢竟從油電混動汽車升級至插電混動汽車也是易如反掌的事情。
然而，與全球跨國車企一樣，豐田對插電混動汽車並不看好，畢竟它的存在就是純電動汽車產品力不足的見證，據說已經放棄在中國市場導入更多的插電混動車型。
如果純電動汽車續航足夠長、充電足夠快，那還要插電混動汽車做什麼！無非是發動機技術大量的研發投入打了水漂，而豐田則還有油電混動技術得以延續燃油汽車的技術生命。
中國新能源汽車市場近幾年的快速更新迭代之後，不管是動力電池技術，還是續航裡程都趨於穩定，更多是在自動駕駛和智能化領域擁有更大的發展空間。
不管是特斯拉、比亞迪還是蔚小理，在電動汽車銷量增長的同時，依舊需要面臨成本波動和生產制造領域的各種問題，而豐田這一次就推出了一整套全新解決方案。
從閉環的電動智能汽車全球零部件閉環生態，到全新的車身模塊化結構，再到全新的制造技術和工藝，以豐田TPS生產方式打造的下一代純電動汽車究竟會怎麼樣，我們不得而知，但留給市場消化的時間隻剩下3年了。
對於快速迭代的新能源汽車而言，三年的時間實在太漫長了，但油電混動汽車足以讓豐田熬過這漫長，甚至是險象叢生的3年。
退一萬步而言，三年的時間足以讓電動汽車市場實現自我優勝劣汰機制，留下的才是真正的高手，也才是豐田應該去面對的挑戰。
全文結束！
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