此前有個著名的經濟學家說過，中國市場最好要實施強制禁售政策，比如5年內要禁售燃油車，通過這種把燃油車封殺的方式來發展咱們的新能源車。
其實歐洲已經有很多國家起了頭，比如2035年它們要取消一切燃油車的銷售，包括增程和插混，直接把內燃機扼殺。
有些個別的歐洲廠家甚至比歐盟的法規還要提前5年，而有些執著品牌，為了保住燃油車的血脈，已經在討論一種叫做E-Fuel的技術，翻譯過來就是電子燃油的技術。
它是利用用清潔能源和電能，通過研發去合成出一種類似於化石燃料，然後再把它加進到內燃機去工作。
這個工序顯然非常的復雜，所以隻會保留在高端車型上。
像保時捷911《參數丨圖片》以及BMWM系列等等，為了能把它們發動機的咆哮聲保留下來，工程師真的『不擇手段』。
作為一名愛車人士，我覺得這是很不合理的事情，一紙政策就把我們百年汽車工業的結晶全部毀掉。
這就不得不促使我來表達一下自己的觀點。
電車能做的，其實油車基本也能做到。
過去有一些錯誤的認知是說電車更適合智能化，無論是智能座艙還是智能駕駛，都是電車天然的好朋友。
如果你是內燃機驅動，你要實現這些就比較困難。
但現實是奧迪A8L和賓士S級更早地做到了L3級輔助駕駛，同樣地賓士這一代車型的智能座艙也完全不輸新勢力。
智能不是搞幾塊屏就可以達成指標，這些事實毫無疑問向大家證明了一個問題，就是任何智能化的技術幾乎都不是純電動車的專利，油車完全可以不折不扣的去擁有和使用這些技術。
那為什麼傳統油車普遍都顯得不那麼智能？這個問題比亞迪來回答你，比亞迪的車智不智能？或者說比亞迪產品的智能化程度相比傳統車型有哪些優勢？回答顯然是沒有，比亞迪用事實證明電車不需要用智能來標榜自己，一樣也能贏得市場認可。
真正的增量市場，永遠都是實用性先行。
有的朋友就會較真了，說有一些電車的獨有的東西油車就沒有，比如說電車的動力特別平順，扭矩儲備很足，而且NVH也非常好，沒有發動機的噪音和震動。
最關鍵的是，它能夠長時間怠速，應對不同的等待場景可以長時間呆在車內。
那我反問你，油車可以做到5分鐘補能，且去到哪都不會有續航焦慮，電車能做到嗎？我們要清楚，油車跟電車本質上肯定是有區別的，但它們的共性遠遠大於它們的區別。
大部分電車能做到的事情油車都能夠做到，本質上油車電車都是車，隻是動力系統和功能方式有差異。
前兩年有一句話在網絡上挺有名，一個健康的社會不應該隻有一種聲音。
我很認同這個觀點，同樣地，一條健康的馬路上不應該隻跑這一種汽車，我們應該尊重人類的需求是非常多樣的。
工作上我開過很多好開的電車，並且我也認可它們很適合日常代步，但這也改變不了我喜歡老車的想法。
我認為不僅今天不應該特別的提倡所有人轉向純電動車，相反我認為今天已經購買了純電動車的用戶，應該對於燃油車擁有一種敬畏之心。
在中國買一臺典型的燃油車，你要交1%~40%不等的消費稅和10%的購置稅，除此之外你還不能享受那些綠牌所擁有的一切的路權停車費這種便利。
今天在汽車這個品類燃油車用戶承擔了所有的稅收，然後用來補貼電動車，幫助電動車茁壯的成長。
我就問一個問題，到最後電動車成了大多數而燃油車成了少數派，電車承擔起汽車工業發展的成本時，還會不會劃一部分預算來反哺奄奄一息的燃油車？這麼大一個行業過去為國家貢獻了這麼大的稅收，現在中間和右邊都不交稅，就一幫被嫌棄的燃油車車主在扛著大旗。
這種政策是絕對不可以一直持續的，你保持同樣的刺激力度和稅收減免，在新能源的總集團越來越大的情況下，就相當於你流失的稅收是越來越多，與年劇增，過去十幾年已經給新能源補了非常多了，我認為現在是時候逐步要把拐杖給卸下來了，尤其是對於中間這種可以加油的電動車，我認為拐杖應該盡快的卸下來。
看一下2023年第一季度的數據，我們的汽車出口已經是世界第一了，新能源車是大趨勢沒錯，但是在汽車出口中隻貢獻36%的比例，大部分還是要靠燃油車，全世界的新能源進程一定是會稍微落後於中國的新能源化的進程的，而且在海外並沒有這種相對特殊的對於可以燒油的電動車的這種大力支持，如果我們今天在國內產業政策把我們自己的油車給玩死了以後，出口的壓力是不是全部由新能源車來扛起來？那麼是不是損失了很多潛在的去全世界占領燃油車的市場的機會？
當然了可能我們有一種潛規則的考慮，確實今天重視油電混合這個基礎的是咱們中國自主品牌，國際品牌基本上是搞左邊的和右邊的，混動大部分他們是想跳過的。
所以在客觀來講，今天這個政策打法確實有利於我們中國自己的本土品牌，但我覺得這個事情在支持和保護的同時，也要適可而止。
電車是趨勢，但油車也需要生存空間，總不能又讓馬兒跑，又不給馬兒吃草。