雷鋒網按，姍姍來遲的電池日反響並沒有預期那麼熱烈，因此很多人開始轉而挖掘其背後深意，但大都不得其法。
電池日過去兩周後，大家對發佈會上的技術、數據都消化的差不多了，業界也得出了下列結論：特斯拉展現給我們的確實是大家期待的，不過跟你理解的可能有出入。
本文 《翻譯自https://cleantechnica.com/2020/10/04/teslas-future-is-not-what-we-thought/》共 分為三部分，第一部分解釋並探討了馬斯克在會上拋出的一長串數字，第二部分則是特斯拉如何將這些數字落地，至於第三部分則是基於這些數字對特斯拉未來的判斷。
當然，本文探討的不是那些一蹴而就的事，其時間跨度可是十年。
十年前，我們第一次見到了特斯拉 Roadster 的真身，而就在同一時期原型版的 Model S 也呱呱墜地《雖然 2012 年發佈的量產版有很多不同》。
與十年前相比，現在的特斯拉體量更大也成熟許多，因此我們有理由相信十年後它們能拿出更多驚人的產品。
在電池日上，特斯拉展示了上面這個圖表，可別一帶而過，它對整篇文章都很重要。
從該圖來看，可能有些人會錯誤地認為，特斯拉 2030 年要將電池產能提升至 10 TWh。
這個觀點它要是真的該多好啊。
事實上，這所謂的 10 TWh 是我們這個星球電動化每年要消耗的電池量，而且得連著進行 15 年。
這張圖上，特斯拉還給 Semi、Cybertruck、Model S、Model 3 以及那輛隻賣 2.5 萬美元的新車型找了各自的位子。
其實，這是特斯拉給不同細分市場做了劃分，同時對每個細分市場的成本與銷量做了預測。
當然，這是針對十年後的預測，一切都可能出現變數。
首先來說說 Semi 要進攻的這個半掛卡車市場。
鑒於長續航版的特斯拉 Semi 將搭載 1,000 kWh 的超大電池，因此從圖中來看該車型產能的上限是 300 萬臺。
有趣的是，按照市場預測，到 2024 年半掛卡車的全球銷量能沖到 240 萬臺，因此 2030 年 300 萬臺是有點保守了。
當然，如果在長續航和標準續航間做個平衡，即平均每臺 Semi 搭載 750 kWh 電池組，其產量就能再上一個臺階。
說完了半掛市場，我們再聊聊以 Model S/X 為代表的豪華市場。
鑒於電池日上發佈的 Plaid 版 Model S 將電池增大到了 125 kWh，我們有理由相信 10 年後豪華車會搭載 150 甚至 200 kWh 的電池組，畢竟豪華就意味著放肆。
眼下，這個細分市場每年全球銷量徘徊在 400-500 萬臺之間，鑒於超豪華車型在不斷壯大，中等車型在逐步廉價化，因此 150-200 kWh 電池組造 450- 600 萬臺車夠賣了。
皮卡市場解釋起來就要復雜許多了。
以 Cybertruck 為例，由於其功能屬性更強，因此續航上比更輕且更流線的 Model S 還要多出 100 英裡《EPA 續航 500+ 英裡》。
也就是說，Cybertruck 用個 200 kWh 的電池組也很正常。
不過，與傳統皮卡相比，500 英裡的續航水平還是太差了，畢竟帶著個油箱大家都是 1000+ 英裡的水平。
因此，用十年後的眼光來看，電動皮卡可能普遍會搭載 350 kWh 的電池組。
顯然，分給皮卡市場的電池夠造 300 萬臺車，跟當下皮卡市場的需求基本持平，畢竟業內專家預測，未來十年內皮卡市場可能會出現萎縮。
現在終於到最難猜的部分了，但這個問題絕對不能回避。
為什麼看起來高大上的 Robotaxi 未來會被歸屬到小型、低成本、鐵電池電動車這塊呢？這問題不好解釋，但顯然特斯拉是拿它當 Robotaxi 市場戰略武器的。
畢竟從現有打車市場來看，高峰期時車是真的不夠用。
對大多數通勤者來說，車輛隻是個交通工具，根本不需要多豪華或者多寬敞。
說實話，如果隻是上班用，一家四口開個大眾 UP 都夠用。
當然，Robotaxi 市場肯定會有其它舒適型車型，但小型的廉價特斯拉絕對是擴展 Robotaxi 網絡的神器，這才是解決高峰期打車難的最佳解決方案。
這就意味著特斯拉這款神秘小車的電池組不會太大，可能隻有 50 kWh 甚至更小。
不過，小電池並不會帶來大麻煩，下面我們來搞搞算數：
往大了來說:
·小型 Robotaxi 用上 75 kWh 電池組
·Model 3/Y 折衷一下，用 85 kWh 電池組
往小了來說：
·小型 Robotaxi 將電池組縮小到 40 kWh
·Model 3/Y 隻搭載 75 kWh 電池組
無論是哪種設定，其年產量都能達到 7200-9500 萬臺，即使到了 2030 年也能滿足市場需求了。
除了向可持續能源轉變所需的 10 Twh，特斯拉 2030 年還想將電池產能拉高到這個數字的三成，即 3 TWh。
在最近的推文中，鋼鐵俠也強調，他期望公司能在 2030 年實現年產 2000 萬臺電動車的目標。
通過這些信息，我們就能進行非常具體的計算並得出相關結論了。
第一個同時也是最重要的結論是：這 3TWh 的電池不會都用在電動車上，其中的一部分肯定是給儲能設備準備的。
有了上面這些結論，我們就能為特斯拉的未來設定多種場景了。
有一項可以肯定的是，這 3 TWh 的電池肯定不會是電動車與儲能設備平分，因為 1.5 TWh 可造不出 2000 萬臺電動車。
即使按照現在的平均電池容量來算，1.5 TWh 也最多隻能造出 1600 萬臺車。
因此，分給電動車 2.5 TWh 還有可能。
這樣的情況下，小型車/Robotaxi 就能配備 55 kWh 電池，而 Model 3/Y 則可以用上 85 kWh 電池組《平均》，造出 2000 萬臺車不成問題。
不過，這兩種分法都不太實際，2 TWh 給電動車還算符合邏輯。
不過，特斯拉給出的圖表對應的是 10 TWh 下的車輛生產，3 TWh 下不同車型到底要如何配比，如何實現 2000 萬臺的目標就看不出來了。
因此，我們得先弄清不同的細分市場特斯拉分別能賣多少車。
關於這個問題，最容易搞清楚的應該是 Cybertruck。
在電池日上，馬斯克回答了一個問題，他表示按照預定量 Cubertruck『最少每年要銷 25-30 萬臺，甚至可能會更多』 顯然，十年後 Cubertruck 銷量肯定會更進一步，但能否超過 2019 年皮卡銷量第三的雪佛蘭 Silverado 依舊存疑《2019 年賣了 57.6 萬輛》。
畢竟這是一個靠用戶品牌忠誠度生存的市場，Cubertruck 的外形設計又過於科幻。
因此，這款電動皮卡應該能沖到年銷 40 萬臺的成績，分配到 140 GWh 的電池。
假設 Semi 也是年銷 40 萬臺，那麼它就要分走 400 GWh 的電池。
如果要在 2 TWh 下湊出 2000 萬臺車，那麼小型車/Robotaxi 就得把電池降到 50 kWh，而 Model 3/Y 可以繼續保留 85 kWh 電池組。
在這樣的賣方市場上，特斯拉會放過這個機遇去卡乘用車的電池用量嗎？
比如將 Semi 電池設定為 750 kWh，Cybertruck 250 kWh，豪華車型 150 kWh，Model 3/Y 62.5 kWh，小型車/Robotaxi 僅 40 kWh。
這樣 Semi 年產量就能突破 100 萬臺，特斯拉則能繼續實現年產 2000 萬臺的目標。
假設現在已經是 2030 年。
在特斯拉的願景中，Cybertruck 將取得巨大成功，成為市場銷量第四的熱賣產品《現在排名第四的豐田 Tacoma 2019 年賣了 24.9 萬臺》。
雖然沒能將福特猛禽斬落馬下，對馬斯克來說也是巨大成就了。
在特斯拉的願景中，Semi 能拿下全球半掛車市場 17% 的份額，年產量達到 2019 年 Model 3 的 130%。
如果馬斯克的願望能實現，它們的市占率甚至比卡車界老大戴姆勒還要多 3%。
不過還是那個問題，特斯拉也想多造 Semi，但電池不夠。
在特斯拉的願景中，2030 年以前它們要拿下豪華車市場四分之一的蛋糕，因為它們可能會成為唯一一家擁有豪華自動駕駛電動車的廠家。
在移除方向盤後，特斯拉的大屏甚至會進一步擴大到 24 英寸，方便乘客 娛樂 。
在特斯拉的願景中，小型 Robotaxi 更適合人們的日常通勤。
不過，要過了各國政府審查這關可不容易，因此馬斯克的 Robotaxi 網絡恐怕 2028 年才能組建完成。
未來十年裡，特斯拉的 Robotaxi 恐怕比賣給消費者的車輛造的還要多，越來越多的人也會重新審視自己到底需不需要擁車。
今年的新冠疫情更是讓許多公司想明白一件事，即在家辦公在保證效率的情況下能為公司省下不少成本。
對日常通勤來說，一個背包就是行李攜帶的上限了，因此 Robotaxi 根本不用造那麼大，特斯拉可能會拿出一款與大眾 Up 體型相仿的小車。
由於不需要備胎和前備箱，這個體型的小車照樣夠 4 個人坐，它甚至能帶著一家子來個周末大采購。
別忘了，現在網購已經相當普及，更別說十年後了。
當然，如果你願意花更多錢，打到更大號的 Robotaxi 也不是不可能《反正特斯拉車型都有自動駕駛硬件》。
在特斯拉的願景中，Model 3 與 Model Y 產品線依舊會長期存在，而且繼續充當銷量中堅。
現在的長續航版配備 100 kWh 電池，其續航能力早已超過 10 年前的 100 kWh Model S。
簡言之，現在的標準續航約等於曾經的長續航，而且價格是一降再降。
在外觀上，Model 3 和 Model Y 恐怕不會有大的改變，制造方式的升級才是關鍵。
即使十年後特斯拉站上年產 2000 萬臺的門檻，恐怕它也難以統治世界。
在這個轉變過程中，肯定會有傳統廠商倒下，但大多數還是會以某種形式繼續存在。
此外，少量電動車新創公司會殺出一條血路，畢竟它們現在就像十年前的特斯拉。
當然，傳統燃油車的銷售不會徹底暫停，但銷量肯定會顯著降低。
最後，雖然其他廠商在電動技術上可能依然無法超越特斯拉，但消費者的選擇肯定會越來越多。
如果說每輛電動乘用車平均要分到 70 kWh 的電池，那麼這世界有個 5 TWh 的電池產能就夠，但事實上每年恐怕我們要用掉 20 TWh 甚至 25 TWh 的電池。
無論特斯拉怎麼努力，恐怕它也隻能吃掉三成份額，其它的還要靠其它 汽車 制造商。
對特斯拉來說，2000 萬臺的年產量真是不少，畢竟 2019 年豐田和大眾年銷量也隻不過 1000 萬臺。
有趣的是，大眾比特斯拉野心還大，德國巨頭要在 2030 年實現年產 2200 萬臺。
要知道，大眾品牌設定的 2025 年電動車銷量目標隻有 100-150 萬臺。
至於豐田、雷諾-日產-三菱、福特和BMW，則依然沒有拿出未來的銷量目標。
關於特斯拉的未來，我們還有很多問題要解答，但可以明確的是，電池日後的它們比之前更有冠軍相了。
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