特斯拉Model3入手5個月，總結了6點用車感受，真心後悔了，早知道就入手比亞迪漢EV或者小鵬P7，雖然特斯拉優勢明顯，但幾大劣勢才是痛點，個個紮心，選擇純電動 汽車 一定要三思，多方了解它的優缺點是否適合自己後再入手才能不後悔。
當時先去試駕了特斯拉Model3，然後又試駕了比亞迪漢ev和小鵬P7，沒有選擇比亞迪和小鵬P7的原因有3個，一是貪圖『面子』，想著畢竟特斯拉是一個大品牌，就像燃油車中的BBA這些品牌，身邊很多朋友都是特斯拉，開出去也不至於丟面子。
另一個原因是，有一段路況還不錯，開了輔助駕駛，設置了巡航跟車，遇到一個彎道，也不是很急，輔助駕駛模式快轉不過來時候提示人為介入方向，當時沒反應過來，結果差點跑到綠化帶上了，當時就對比亞迪漢EV輔助駕駛失望了。
剩下就是小鵬P7和特斯拉model3這兩款了，當時也猶豫過，論動力性能，這兩個車型在駕駛感受中幾乎沒有明顯差距，無論是爬坡、加速超車等場景，很輕松，駕駛員信心十足。
最終因為在駕駛中發現小鵬P7急加速的時候，除了駕駛人員，前後排乘坐很容易暈車，雖然純電動 汽車 或多或少都有這樣的感覺，但特意對比了特斯拉，同樣的駕駛習慣，明顯小了很多，而且在踩剎車後，小鵬P7的動能回收太不舒服了，明顯感覺整個人向前『點頭』，這種抬頭、點頭的感覺多少有些令人不舒服。
其實這些都是小問題，還是覺得『面子』因素重要些，加上銷售朋友那張騙人的嘴，把特斯拉電機、電控、輔助駕駛這些吹噓太牛，以至於即使當時預算隻夠P7，還是分期選擇了特斯拉，太沖動了，慢慢才發現它的幾個痛點。
開了2個多月，過了新鮮勁，在用車過程中慢慢遇到了各種問題，這時候才恍然醒悟，以前認為的優勢，實際上並沒有什麼用處，比如說動力性能，這一點特斯拉的確很出色，同樣單電機，對比比亞迪漢EV就能立見分曉。
Model3單電機： 最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒，
比亞迪漢EV單電機： 最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒，
動力性能方面，特斯拉在純電動車型中可以說獨樹一幟，但是說實話，這樣的動力根本用不上，天天在城市周邊用車，就算零百加速隻需3秒又如何，哪個城市能讓你這樣激烈駕駛？這樣的動力性能都是賽道上或者高速上，超車、爬坡等特定環境下才用得到的。
而高速簡直是純電動 汽車 的噩夢，過年期間跑高速回老家，一趟下來讓純電動 汽車 的缺點體現得淋漓盡致，可以說 『高速+空調+冬季低溫』是純電動 汽車 的頭號『勁敵』 ，當續航裡程隻剩40%之後，就開始焦慮了。
每隔幾分鐘就要看看剩餘續航，趕緊查看最近的充電樁，快馬加鞭到了服務區才發現，充電樁有的是壞的，有的提示不兼容，更重要的是有幾十輛純電動 汽車 排隊等待充電，大概算了下時間等排到自己估計需要5個多小時，怎麼辦？硬著頭皮趕往下一個服務區。
差點就在離服務區很近的高速上路趴窩了，大冬天，零下四五度，也隻能關閉空調，把車速定速在90多的，蝸牛般前行，幸好還是開到了服務區，可是依然有很多車主在排隊充電，唯一隻有等。
期間排隊的純電動車主很多都快沒電了，隻能商量跑到其中電量還多的車上開空調，抱團取暖，於是多個車主都商量，每個人直充半個小時，不管充多少電，都換下一個車主，這確實是一個好主意。
這時候才知道，有很多車半小時電量幾乎都達到了70%以上了，而特斯拉隻有40%左右的電量，排隊3個多小時就隻能充那麼點電，可又不好意思多占用時間，不甘心啊，奈何自己的純電車快充不給力。
也正是如此，跑過兩次高速之後，再也不想開純電動 汽車 上高速了，尤其是節假日、趕時間的情況下，直接開燃油車，那就意味著純電動 汽車 的這些動力性能即使再有優勢也很少能派上用處，事實上，純電車電機功率在150kw左右綽綽有餘，再多的動力用處並不大。
特斯拉Model3隔音降噪實在不敢恭維，原本純電動 汽車 風阻系數遠低於同級燃油車，也沒有發動機的抖動、噪音，理論上NVH性能遠超同級燃油車，而事實上並非如此，那個胎噪、風噪太刺耳，吵得太難受，或許是因為車內太安靜了，才會形成噪音反差，隻能這樣安慰自己了。
再看看那個硬邦邦的底盤，尤其在過坑窪路面的時候，起起伏伏，屁股的路感太清晰了，過個減速帶感覺被上下循環抖動起飛了一樣，真不知道特斯拉是怎麼想的，25萬的燃油車，看看邁騰、凱迪拉克CT5等車型，舒適性遠比特斯拉好太多。
或許特斯拉主要戰略重心根本不是造車，而是『碳積分』，純電動 汽車 隻是它其中一個登高板而已，因此並沒有把全部心思放在『車主』身上。
再看看特斯拉Model3的空間，真心憋屈，model3說是中型車，其車身長4694mmX1850mmX1443mm，軸距2875mm；
再看看，同樣是中型車的小鵬P7，車身：4880mmX1896mmX1450mm，軸距2998mm；
這就是區別，對於182的身高，坐在駕駛位，真心不敢急剎車啊，頭一不小心就會頂到了前擋風玻璃上，如果往後移動一點座椅，那後排坐一個175的兄弟估計膝蓋都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。
再看看所謂的輔助駕駛，試駕的時候，很多功能銷售都沒讓試，其實就是怕出醜，比如說，在二環高架上，原本三車道，前方要並成兩車道，結果特斯拉居然壓著導流線直行了，不僅沒能識別出車道線，前方明明有車匯入，依然直行，內心崩潰。
再比如，兩車道路上，model3在左側車道，中間虛線，打轉向燈準備變道右側車道，但右側有車強行加塞過來，model3居然沒有避讓，也強行變道，就像兩個車路怒一樣，故意別車似的，真心危險。
自從用過兩次後，稍微復雜一點點的路況下，再也不敢相信所謂的輔助駕駛了，隻能說對於輔助駕駛系統，邏輯層面的安全才是最重要的，同樣的功能，在各種復雜多變的路況下依然能保障行車安全，這才是真的輔助駕駛，目前L2級別水平，完全稱不上自動駕駛，一定不要太相信這些自動輔助駕駛了，隻有把方向盤握在自己手裡才是最安全的。
買之前都聽說純電動 汽車 領域，特斯拉保值率是最高的，這一點確實如此，但是卻不知道3年以後，它和其他同級純電動 汽車 差距非常小，第一年保值率確實能達到60%以上，但是三五年之後差距太大。
有朋友17年70多萬入手的特斯拉Mode S，到2020年行駛了5萬多公裡，準備換車，先是去問了好幾家二手車商，有的不收，有的報價太傷心，一半都給不到。
同樣是70多萬的BMW730，同樣的情況，至少也在50萬以上。
隻能說，選擇高價位的特斯拉，都是有錢人買的『大玩具』，就不要再想保值率這個問題了，自然也就不需要看性價比了，它和國產比亞迪、小鵬、北汽等這些沒有可比性。
動力性能方面，像20多萬的比亞迪、小鵬、蔚來等等純電動 汽車 都足夠用了，再談談品牌效應，買了之後才發現，對於純電動 汽車 ，完全不像燃油車那樣在很多車主眼中有『面子』可言。
很多開燃油車的車主自始至終都不看好純電動 汽車 ， Model3和Model S在絕大部分燃油車主眼裡都是一樣的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多萬的車，更多還是要看省心和實用性。
再看看功能配置方面，20萬的比亞迪漢EV功能配置比特斯拉Model3豐富太多了，比如說電池組質保服務，比亞迪漢EV實行首任車主不限時間/裡程質保，特斯拉僅僅是8年/16萬公裡享受質保服務，試想一下，假如8年後，電池組剩餘壽命越來越短，甚至需要換電池，這樣的賬太虧。
以特斯拉Model3電池55kwh的容量為例，按照目前每度電的市價位，普遍都在1000以上，那換一組電池至少需要6萬以上，估計看到這個價很少有車主願意換電池的吧，這一點比亞迪更有誠意，車主也不用過於擔心電池壽命問題。
總而言之，特斯拉除了電機動力性能、品牌效應、駕駛質感具有一定優勢，事實上，特斯拉在三大件上的優勢越來越小了，尤其2019年實現國產化之後，為了追求市場，簡配已成常態，相比而言，在其他方面，比如內飾、功能配置、充電、 科技 感、性價比等等這些方面顯得差強人意，這些直觀用車感受遠不及國產純電動 汽車 。
還是那句話，如果不差錢，為了『面子』那選擇特斯拉確實不錯，如果考慮實用性、考慮經濟因素，那就選比亞迪、小鵬、蔚來等等純電動 汽車 。