一
特斯拉的股票，真的值這麼多錢嗎？
最近看到一篇文章，對特斯拉未來價值的評估，給出了一個很有趣的模型。
方舟投資管理公司創始人凱西·伍德對《巴倫周刊》說：
凱西·伍德對特斯拉的未來價值描述如下：
看起來，這是一個很厲害的利潤率結構，遠遠超過僅僅制造 汽車 。
這樣一來，特斯拉的股價如此高，似乎也說得通了。
但是，類似的機會，對於其他電動車廠商而言，甚至對於尚未正式入場的那些巨頭們，是不是也一樣擺在面前呢？
二
最近，電動車企業特別火。
蔚來股價創出 歷史 新高，市值上攻突破500億美元大關，超過BMW，超過通用 汽車 ，遠遠拋開福特 汽車 。
理想 汽車 和小鵬 汽車 ，也緊隨其後，股價高得不像初創公司。
還有資深選手比亞迪，自稱是『電動車裡的華為』，認為早晚會超越『電動車裡的蘋果』特斯拉。
這世界變化真快，就在去年，人們還在問：
特斯拉還能活多久？
華爾街做空特斯拉的投資大佬們一直耿耿於懷，堅持不退場，認為特斯拉的火爆隻是泡沫。
就在去年底，蔚來 汽車 的股價最低跌到了1.19美元，
似乎就在這大半年來，新能源 汽車 來了一個大反轉，蔚來 汽車 股價幾乎漲了40倍。
比亞迪、蔚來、理想、小鵬們的火爆，我想大概有《且不限於》如下幾條：
1、中國占了新能源 汽車 市場的半壁江山；
2、國貨品牌的崛起；
3、政策的支持，以及資本和消費者敢於嘗新；
4、智能化的電動車成為中國消費者的新玩具；
5、新能源 汽車 公司從零開始，反而沒有負擔；
6、企業創始人就是產品經理，用互聯網思維來造車。
起初，人們普遍懷疑，外行造車，真的行嗎？
這些半路出家的沒有技術背景的家夥，如何去和那些有百年 歷史 的 汽車 競爭？
後來人們發現，那些 汽車 大企業，原來是一群恐龍。
《終極新能源時代》一書對此作出了分析：
豐田 汽車 在電動 汽車 方面慢人一步的原因之一是，其受到了巨大的金字塔結構中的供應商的束縛。
日本 汽車 制造業有80萬人，其中60萬人都是從事零部件制造相關產業。
汽車 產業巨大的金字塔形的產業結構，成為豐田本田們的沉重負擔。
因此，這些企業在從燃油 汽車 向電動 汽車 的轉向中，顯得猶豫不決。
同時，傳統 汽車 行業依賴於售後服務賺錢，也讓顧客越來越不滿意。
為什麼傳統廠商轉身那麼慢？《終極新能源時代》還給出了另外一個原因：
想要在百年一遇的大變革時代中生存下來，必須做到『簡單思考、迅速行動』。
回頭看看，特斯拉的成功並不是僅僅依靠其先進的技術，其采用的電動機和其他工廠一樣，電池用的也是通用品。
特斯拉用的是互聯網快速迭代的思路，重視設計，市場上對標精準，簡單聚焦做爆款。
還有一個原因， 特斯拉和蔚來 汽車 們，是數字化時代的『 汽車 原住民』 ，創始人使用的也是互聯網的話語體系，而傳統廠商們則顯得有點兒格格不入。
我自己的一點切身感受是， 未必新生代有多厲害，而是老家夥們太不爭氣 。
你用一下傳統豪華車令人發指的交互系統，就會感慨，這幫家夥為什麼連個導航都做不好。
三
所以，本文的標題《特斯拉還能火多久？》，也可以換為：
電動車還能火多久？
我記得2000年互聯網泡沫破滅之前，倍受懷疑的巴菲特做過一個演講，他以二十世紀初的 汽車 行業做類比，來隱喻人們對互聯網的狂熱。
他列出一份長達70頁的清單，包括了美國所有的2000家 汽車 公司。
巴菲特的觀點是：
雖然 汽車 對美國產生了巨大的正面影響，但卻對投資者產生了相反的沖擊。
芒格對互聯網的態度則是：
所以， 互聯網會讓美國的企業少賺錢而不是多賺錢。
但是，對於好賭的投資人而言，巴菲特這套『老派保守』的投資思路可不適用。
新能源，自動駕駛，共享網絡，這麼好的主題，這麼大的想象空間，這麼性感的未來，這麼好的籌碼，怎麼能視而不見呢？
也許沒誰能看準最後哪幾家公司可以跑出來，那就『買下整個賽道』。
當年連『共享單車』都能賭，聰明人當然覺得自己不會是最後一棒。
人類在任何時代都需要一個超級商業主題，泡沫從來不是問題。
我們要的是想象和籌碼。
四
那麼，最後跑出來的，到底是哪類公司？
文章開頭說了一個投資人對特斯拉的預期利潤模型：
物理商品的售價+服務的利潤+網絡及AI服務的利潤。
上一個這種類型的公司應該是蘋果，市值過兩萬億了。
蘋果手機賣得貴，服務利潤還在快速增長。
現在全世界最大的公司，幾乎都是『雲服務』公司。
類似於微軟的Office365，奈飛的月費，再包括蔚來 汽車 的電池月費，以及設想中的特斯拉自動駕駛服務的月費。
b、雲服務的技術那一頭，是人工智能。
然而，模型再好，也要回到商業的本質。
好的公司，一定要有定價權，也就是擁有某種形式的壟斷。
從目前看來，電動車的『壟斷性』還很模糊。
如果以智能手機類比，電動車是系統+硬件，基於AI的自動駕駛，還要加上一個： 共享網絡中車輛的密度 。
以及，傳統廠商會殺個回馬槍嗎？可以預見的是，市場最後的贏家會很少，寡頭化將比燃油車時代更加厲害。
五
現在電動車賺的錢，一部分是行業轉移的財富，一部分是未來想象的財富。
財富轉移之激烈，讓人想起了哈佛大學商學院教授克萊頓·克裡斯坦森提出的『 破壞性創新 』。
克裡斯坦森在《創新者的窘境》一書中系統地研究『大公司為什麼會失敗』。
他提出『破壞性創新』這個新概念，並得出了一個結論：
越是管理卓越的公司，在『破壞性創新』時刻到來的時候，就越難以擺脫困境。
超級大公司被不起眼的小公司擊敗，這一景象幾乎出現在所有的行業，從百貨、金融、電腦硬件到互聯網。
如今，在電動車領域，『破壞性創新』顯得更加殘忍。
這大概可以解釋為什麼成立沒幾年的電動車公司，市值遠超老牌 汽車 企業。
作為『破壞性創新』的實踐者和受益人，貝佐斯和馬斯克反復強調組織的『Day1』和『創業精神』，其公司本身也在『自我破壞』，不斷加速進化。
我們也會注意到，現在領跑公司，創始人都是『產品經理+商業操盤手』，並且受益於互聯網對傳播效應的壟斷。
總結
最後，總結10條：
1、『破壞性創新』賺的錢，首先來自於財富的轉移，而非重新發明輪子。
2、從硬件到服務，從網絡到AI，商業的利潤模式正在發生巨大變化。
3、新貴公司會利用已有的基礎設施賺錢，但從價值上卻是掠奪者，摧毀者。
4、物理世界的價值，與數字世界的價值，不僅是融合，也是控制權的爭奪，和權力的交替。
5、商品如飛刀，出手而不脫手。
商品在商家賣出去之後，才開始真正為公司創造價值，而不僅僅是其硬件售價的價值。
6、物理世界的商品會越來越好，越來越便宜，但其本身並不構成壟斷性，而是為了構成『飛刀出手後』的網絡效應。
7、壟斷性要麼出現在人的大腦網絡裡，要麼出現在數字網絡裡，要麼出現在時間網絡裡。
9、這是一個『信仰』和『懷疑』難以辨明的時代，你不能全信馬斯克，也不能忘掉巴菲特。
10、我們既要想辦法跟上浪潮不被拋棄，又要謹防自己被浪潮中的泡沫吞噬。