特斯拉確實好開。
輕盈順滑安靜，這是它能給大部分人留下的總體印象。
當然要往細裡說，還得分具體的車型，特斯拉也不是沒有缺點。
比如Model S的靜音就比Model 3好上太多，後者的底盤隔音糟糕，行車中完全談不上是一臺安靜的車。
又比如，特斯拉的操控感的確輕盈《其實有三種模式可選，輕重隨意》，但這臺Model 3的轉向卻有忽輕忽重的情況，挪車調頭時方向手感偏重，車速一起來又輕飄了，這是一種挺原始的、不高級的轉向手感。
還有，特斯拉到底高級不高級，豪華不豪華，這個問題也是『一千個人有一千個哈姆雷特』。
可能有人單憑特斯拉的售價，就直接把它視作豪華車。
可能有人單憑它那設計簡陋、用料不考究、做工也瑕疵多多的的車廂，就對它的『價值感』嗤之以鼻。
甚至有人會像我這樣，因為Model 3在過減速帶時後軸那廉價的彈跳感，而對它的檔次感大打折扣……
但是以上都不妨礙『特迷』們對特斯拉的喜愛和追捧，甚至也不妨礙我開特斯拉時愉悅的心情。
為什麼特斯拉能帶給人愉悅呢？很多人會想到品牌的精神、設計的獨特……但我很清楚，特斯拉給我帶來的愉悅是來自內在的，主要有以下三個方面：
一，動力性能。
特斯拉是市面上最早出現的先進型純電動車，很多人就是通過它體會到電動車在加速時的快感。
今天純電動車已經不新奇了，但特斯拉的加速感受依然是業界最好的。
我說的並不是加速性能數據，而是油門《電門》的響應控制——很多電動車的電門敏感，但踩下去之後又缺乏比例變化。
而特斯拉的電門，你可以通過『行程+速度』兩個維度來控制動力的精準輸出，不隻是大小可控，連輸出的性格也可控，所以你可以感受到隨傳隨到加隨心所欲的加速表現。
無論是在高性能版還是普通版特斯拉車型上，這種感受都是共有的，是特斯拉在電機精準控制和傳動匹配上的優勢所在。
相比之下，其實特斯拉一直作為宣傳賣點津津樂道的百公裡加速，甚至紐北刷圈，都隻是用來打動那些『門外漢』的噱頭，為了爭一口氣證明他們是最好最強的而已。
二，自動駕駛。
特斯拉在用車界面上有不少標新立異，比如隱藏式門把手，大面積前後玻璃，還有要通過軟件菜單來激活調節功能的方向盤控制按鈕，等等。
但這些都隻是『邊角料』，特斯拉先進前衛的核心，是自動駕駛。
拿目前在國內已經可以升級應用的最新版AutoPilot《AP》來說，它可以輕松地沿車道行駛《包括立交橋盤旋車道》，可以輕松地緊跟前車軌跡行駛，可以在你打一下轉向燈後自動變道。
在高速公路上，還能根據導航指引自己駛出出口。
沒錯，它很多時候動作還是會做得粗糙，有時還會嚇到人。
但當你開車時想要分神看個手機，或者手腳累了想要歇一歇的時候，打開AP，確確實實能夠輔助你，把駕駛這件事變得更加輕松省力。
而且特斯拉的AP是會不斷升級的，會根據全世界特斯拉用戶在路上跑的真實共享數據，不斷地優化。
也就是你知道我是世界最領先，而我還能變得更好更強——這讓業界其它在當下體驗就已經不如特斯拉的自動駕駛系統，情何以堪。
三，續航。
特斯拉以長續航著稱，它的長續航不僅表現在參數表上，還表現在實際使用中。
你極少聽到特斯拉的用戶抱怨續航掉太快，原因就是它在各種路況和駕駛工況下的續航能力，都優化得很好。
我有一個習慣：開純電動車回家，在固定的路程中，會留意一下顯示剩餘裡程的消耗。
我的單程裡程數是21公裡，因為有高速、有堵車，很多車在這段路上續航裡程都會消耗超過30公裡。
但我開著特斯拉的Model 3，21公裡的路程，續航隻掉了25公裡。
這已經是我開過的高速續航顯示最靠譜的電動車了。
想想也不奇怪，要知道在美國，高速公路可是一個日常主要路況。
特斯拉不可能隻按照等速60公裡/小時去開發和標定他們的續航，否則在美國一上市就會被罵慘。
所以從一開始，特斯拉的主要目標使用場景，就決定了它必須造出一臺續航下降得相對靠譜的電動車。
以上這三點，排名不分先後，但是缺一不可。
他們共同構成了特斯拉相比其它電動車的領先和優勢地位。
同時它們中的任何一點，都有可能成為直接打動你買它的理由。
由於特斯拉實現這三點的技術都是自成一派，所以別人要學、要超越，也絕不容易。