文 王鵬宇
圖 來源網絡
即便市值飆升至6000億美元，一躍成為全球市值最高車企，特斯拉被質疑的聲音也從未停歇過。
在很多人看來，除了在正確的時間做了正確的事，建立了不可逾越的先發優勢外，特斯拉『收視長虹』的主要原因就是對自動駕駛核心技術的把控。
在L0長時間『統治』出行生活後，的確是特斯拉將自動駕駛帶入了公眾視野，讓出行生活逐步走向了量變到質變的過程。
然而，此起彼伏的幽靈剎車和如同定時炸彈一樣的『失速門』卻毫不留情地一次次敲打著每一位『心懷期許』的看客。
這不僅刺激到了消費者對於『最具未來潛力』技術的信心，而且讓近在眼前的自動駕駛時代看似更加『遙遙無期』。
不論如何，『第四次工業革命』的如期而至並不會為 汽車 工業按下『暫停鍵』。
數字化時代，傳統意義上 汽車 作為『載人工具』的角色已經開始弱化，場景算法、人工智能取代人力的未來影像也註定會印刻到現實。
在這種迫在眉睫的轉型檔口，最擅長算法和連接的華為，已經在悄然中做好了踏浪前行的準備。
自從華為智能 汽車 解決方案品牌『HI』和重磅產品Mate 40同場發佈後，華為在 汽車 領域的每一個動作都變得引人註目。
從外界看，華為參與『造車』的效率可謂神速，但如果從華為體系內部看，這種切入智能電動車新賽道的『並線』仍然是循序漸進。
在華為上海研發中心，為智能車BU新業務設立的研發團隊、新辦公樓場地，可容納更多人員的蘇州技術中心，超過3000人的工程研發團隊，都在以肉眼可見的飛快速度迅速擴張。
這些都在詮釋一個新動向：華為大力佈局智能 汽車 解決方案是深思熟慮且有備而來的。
而在眾多需要攻堅的領域中，智能駕駛涉及的面更廣，更是 汽車 智能化領域的風向標。
對於這個能夠改變出行生態的高階技術，華為將其放到了權重最高的位置。
這個決定既符合當下『智能 汽車 』的發展趨勢，也恰巧迎合了華為深耕數十年的通訊、IT領域特長。
負責華為自動駕駛業務的BU ADS智能駕駛產品線總裁和首席架構師蘇箐介紹：『從行業頂端特性來講，自動駕駛兩個特點。
其一，它是計算機科學的皇冠，是目前計算機科學內最復雜的問題；第二，它是一個超復雜的嵌入式系統，而這是華為擅長的』
從數十年的積累來看， 華為的全棧經驗可以全部用於自動駕駛的研發工作。
基本面的技術構建足夠的先進且紮實，而且在研發實力上，龐大的華為體系也能輕松應付系統高速迭代至少15年，而軟硬件的完整產業鏈條，也能恰到好處地將成本控制在『能夠接受的范圍內』，這顯然是任何 汽車 企業都無法全情投入的事情。
某種意義上說，不應該是華為跨界參與『造車』，而是未來智能 汽車 的進化，以一種出人預料卻又合情合理的方式，『闖進』了華為最擅長的用武之地。
眾所周知，自從華為正式宣佈進入 汽車 領域後，『華為不造車，幫助企業造好車』就像一句金口玉言輾轉於華為的所有高管之中。
在外界看來，這句話能夠為正處於轉型期的傳統車企們服下一顆『定心丸』，但背後的深層次意義以及各種『可能性』仍然難以察覺。
不過在華為上海研發中心的參觀經歷告訴壹哥，『不造車』的決策更多來源於華為對通訊、ICT領域的熱愛與堅守，也可以看做一家IT產業巨頭對業務邊界的『堅守』。
華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍認為， 華為的優勢主要是在軟件、算法、生態。
『做算法研究是眾多科學的集合體，包括融合的算法，感知的算法……技術含量高、難度大，更需要長期積累，正好華為公司在無線和人工智能領域，積累了大量的算法人才』
另一方面，華為自主研發的操作系統，包含AOS， VOS在內的技術也可以更好的把相應能力體現在車上，讓第三方更好地開發應用。
事實上，華為正在做的事情就是將30多年積累的ICT技術帶入智能網聯 汽車 場景，這其中不僅包含軟件、操作系統的『軟實力』研發，借助通訊行業、智能手機領域積累的技術力量，華為同樣擁有首屈一指的硬件開發流程以及相應技術。
早在2015年成立『車聯網實驗室』，對車載交互、智能駕駛、電動部件等關鍵技術進行研究，延伸『端、管、雲』的ICT能力，如5G、AI、IoT、雲計算、光電子技術等。
例如激光雷達。
雖然這項技術壁壘高，成本也長時間居高不下，也因此導致氣急敗壞的馬斯克瘋狂否認其『先進性』，但這個已經在其他領域得到驗證的關鍵核心零部件，已在華為的實驗室中具備了可觀的技術競爭力、成熟的成本控制方案。
標準的高階自動駕駛采用了3顆激光雷達，就可以解決自動駕駛全場景的應用問題。
一旦這項技術真正運用到量產項目上，它將成為高端智能 汽車 不可或缺的重要組成部分，甚至極有可能攻克特斯拉FSD難以逾越的『自動駕駛技術盲區』。
在智能 汽車 進階之路上，車廠更懂車，更懂用戶，而華為則是清晰明確地瞄準了更擅長的ICT技術，將認真與專註全情投入到 汽車 工業的『完全轉型』上。
擁有解決方案細膩嚴謹，研發團隊實力雄厚的『先天優勢』，華為在高階自動駕駛領域的進步必然是超乎業界預期的。
作為ICT領域持續領跑的基礎設施供應商，華為扮演的關鍵角色愈發重要——成為 汽車 工業奔向智能時代的關鍵助推器。
毋庸置疑，智能體驗的持續迭代，加上未來自動駕駛的美好願景已經成為每一個 汽車 企業長遠而偉大的目標。
除了特斯拉、蔚來等互聯網車企在智能 汽車 浪潮的變革中『橫空出世』外，無論是大眾豐田還是BMW賓士等傳統 汽車 巨擎，都在加碼智能軟硬件上的佈局，並且寄希望於核心技術掌控在自己手裡。
但是，不論歸屬於哪個陣營，都要分散大部分經歷到生產制造，傳統機械以及整車供應鏈的運營中去，從而無法分散精力深耕系統開發、軟件標定和運算平臺的核心細分領域。
究竟誰能率先滿足用戶對於更智能、更高效和更安全的出行體驗的需求？華為在此時給出了答案。
王軍介紹：『HI高階自動駕駛ADS是中國道路場景下最好的‘高階自動駕駛系統’，這個全棧解決方案設計通過了最高等級ASIL D功能安全評估。
它采用了以終為始的設計思路，以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案，傳感器、中央超算、算法全面領先』
尤其是在自動駕駛應用環境以及場景上，華為的全棧式解決方案不僅涵蓋高速、城市環路和自動泊車全場景，而且解決了復雜城區內的使用狀況。
其中，AVP泊車為最後一公裡增值助力，打破目前市面上的系統如『孤島』般零碎的不佳體驗，更能通過『自我進化』的智能學習模式補強復雜城市路況的工作邏輯，完成日常從家到辦公室、辦公室到家的高頻應用場景。
這套能覆蓋中國私家車主全場景駕駛路況的高階自動駕駛系統，相比起特斯拉高速上春風得意，城市路中寸步難行的『偏科水平』，究竟誰更加符合從『通勤工具』向『智能移動終端』蛻變的趨勢，結果高下立判。
實事求是地說，將於2022年Q1全面量產的ADS,標志著高階自動駕駛真正開啟量產進程。
屆時，它將是用戶在市面上能夠購買到可覆蓋日常最大化駕駛場景的真正高階自動駕駛系統。
2020年北京車展上，華為展臺的宣傳標語清晰明確——把數字世界帶入每一輛車。
而 現實生活中，華為已經和上汽、長安、廣汽和北汽等多家國內主流整車企業達成智能電動車領域的戰略合作。
量產作品落地已經進入了最後的沖刺階段。
在 汽車 從載人的交通工具進化到『輪上智能終端』的過程中，這家令人耳熟能詳的通訊公司已經在全心全意化作 『輪上的智能終端』時代的助推器， 汽車 行業的百年變革，中國 汽車 企業真正的『彎道超車』，即將呈現『第四次工業革命』中最為精彩的一幕。