撰文 | 火柴Q
編輯 | 甲小姐
設計 | 一凡
視頻中，一位女士開著奧迪A8L在寫字樓附近下車，她輕輕按了手機中的一個鍵，車就在無人駕駛的情況下自動來到地庫並進入了車位。
等女士離開寫字樓時，隻需在上車點用手機一鍵召喚，車又自己從車庫開了回來。
開門、上車、走人，幹凈利落，省去了費時耗力的停車、取車環節。
這就是『自動代客泊車』《Auto Valet Parking》場景(在奧迪當時的展示中使用的是piloted parking『遙控泊車』概念)。
在功能上，它是泊車輔助系統、ADAS《高級自動駕駛輔助系統》等的升級；在技術上，則屬於低速L4級自動駕駛。
但5年來，並不新穎的AVP概念仍未照進現實。
近兩年的自動駕駛熱潮更多表現在另一個細分賽道：城市道路乘用車L4級自動駕駛。
這是最符合一般人印象中的自動駕駛——無需司機操作，車能自動載客穿梭於大街小巷，完成超車、倒車、避讓行人等所有人類司機應該完成的任務。
其對應的終極商業模式是 Robo-Taxi《機器人出租車》 ，它屬於 TaaS《Transportation as a Service，運輸即服務》 模式的一種。
成立於2009年的Waymo《隸屬於Google母公司Alphabet》是這一領域的先驅。
從2016年開始，這一細分賽道越加火熱：通用於當年收購了自動駕駛公司Cruise，目前估值已達146億美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文遠知行等瞄準高速L4/L5級自動駕駛的創業公司相繼成立；百度的Apollo自動駕駛平臺，Uber、滴滴的自動駕駛計劃陸續上馬。
但這種『快速發展』目前看來主要表現在融資和估值上。
經過前兩年的熱潮，城市道路乘用車L4級自動駕駛在2018年進入瓶頸一年。
2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公開場合坦言自動駕駛技術的普及還需要幾十年 。
幾天後，蘋果聯合創始人Steve Wozniak也表示： 自動駕駛 汽車 不可能在不久的將來實現 。
困住這些世界級聰明頭腦的無非兩個詞：量產和商用化。
然而，AVP卻很有可能率先打破城市空間中，乘用車高級別自動駕駛的量產和商業化僵局。
現在，市場離AVP的量產落地終於隻有臨門一腳了。
有可能踢出這『臨門一腳』的是一家從ADAS輔助駕駛系統切入自動駕駛領域的上海公司——縱目 科技 。
2018年12月26日，縱目 科技 宣佈收到中國一汽的項目定點信，將在中國一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速L4級自動駕駛AVP產品。
縱目成為中國首個拿下整車廠AVP量產項目的公司。
讓縱目拿下車廠訂單的是他們在去年11月針對停車場低速場景推出的AVP1.0版的升級版。
而縱目對這一領域的 探索 起步於更早之前的2016年9月。
當時，在國內自動駕駛領域，相比黑 科技 感更強的無人車方向，AVP並不是焦點。
到2017年7月，戴姆勒和博世在斯圖加特梅賽德斯賓士博物館共同宣佈了『自動代客泊車』《Auto Valet Parking》概念《二者在這一領域的合作始於2015年》，業內才對這一場景有了較為統一的說法。
而2018年，AVP的競爭已是如火如荼。
縱觀以上進展，大部分是概念、Demo、技術方案、戰略合作的發佈。
這說明兩個問題：
一、各玩家都看到了AVP的前景。
縱目 科技 創始人兼CEO唐銳也告訴「甲子光年」：『我認為AVP是中國市場上《自動駕駛領域》最具有戰略價值的高地』
梅賽德斯-賓士乘用車中國研發中心負責人安爾翰《Prof. Dr. Hans Georg Engel》也曾在去年表示：AVP是通往自動駕駛之路的重要裡程碑。
二、真正在這一領域有長期積累的玩家並不多。
上述進展中，有些項目的研發是在去年才啟動的，許多進展僅停留在合作發佈階段，還未到測試，更未到量產階段。
在這個背景下， 縱目在12月拿到的一汽紅旗轎車AVP量產訂單就具有了重要的市場開拓性意義 ——縱目的AVP系統很可能率先登錄主流乘用車。
站在眾玩家紮堆進軍AVP的時刻，縱目 科技 創始人兼CEO唐銳向「甲子光年」回顧了他的思考歷程：為何在2017年上半年就看準了AVP？
可以先從商業邏輯來看這個問題。
在考慮 自動駕駛各落地場景的機會大小和商業化速度時，主要看4個維度： 封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車裡有乘客/無乘客。
除了技術差異外，以上四維度中，封閉場景/開放場景還涉及路權問題；有乘客/無乘客則涉及立法難度。
而自動駕駛的商業模式則主要有兩種：
一是上文提到的 TaaS ，在這個模式中，自動駕駛是運營服務得以成立的核心技術。
二是 汽車 產業的傳統商業模式，即 在 汽車 裡加入自動駕駛功能，再賣給消費者，唐銳將其總結為VaaP 《Vehicle as a Product》。
在這個模式中，提供自動駕駛系統的公司充當整車廠的供應商。
VaaP是現在，TaaS是未來。
以這個框架來看，最復雜且商業價值最大的情況是『開放道路、自由路線、高速、車裡有人』，它可以直接應用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文遠知行等公司，以及全球自動駕駛頭把交椅Waymo都是在向這個『桂冠場景』挑戰 。
其對應的商業模式Robo-Taxi將徹底改變人類出行方式，進而改變生活方式、交往形態，催生一系列新業態。
這也是這類公司吸引了大量風投的原因，大機會不容錯過。
但這一場景的商業化時間目前看起來還很遙遠。
最容易落地的情況則是『封閉道路、固定路線、低速、車裡無人』 ，比如礦區中的礦車和園區裡的無人物流車；但這一場景的商業價值有限，向其他場景的遷移性也有限。
而AVP則處在中間——『開放道路《但停車場、尤其是地庫等類型的停車場裡行人不多》、自由路線、低速、車裡無人』。
這剛好是一個折中的、有較大延展性的場景 ，它具備以下特點：
一、法律法規障礙小——落地快、量大
相比其他城市中開放、半開放場景，低速且車中無人的AVP的立法難度和倫理風險顯然更小。
這個場景中不存在『保乘客還是保行人』的倫理難題；由於速度低和地庫較少有行人出入，其事故風險也更小。
唐銳告訴「甲子光年」，他認為AVP能更快落地的根本原因就是：『法律法規更簡單，車廠上量產訂單的意願會更強』
這直接帶來的商業後果就是AVP能更快落地，且量大。
二、同時面向VaaP和TaaS市場——能造血、空間大
在VaaP市場 ，大眾、戴姆勒、BMW、沃爾沃等公司都已將嵌入AVP系統的量產車型提上日程。
縱目此次拿到的一汽AVP量產訂單也屬於VaaP模式。
VaaP讓做AVP的廠家能在 相對短期內獲得營收，具備一定自我造血能力 。
而同時， AVP又具有切入運營服務，即TaaS市場的潛力 。
當下，AVP產品形態就可以直接切入 汽車 分時租賃運營服務 。
這個模式其實就是共享單車的 汽車 版。
但相對自行車， 汽車 的取放更復雜。
分時租賃運營商需要在調度車輛上花大量運營成本，且停車、取車不便也影響了分時租賃的市場接受度。
所以 分時租賃運營商有采用AVP系統的強烈需求 。
在分時租賃模式中，AVP廠商有機會參與運營，提供增值服務，如為保險業提供數據洞察、在乘客的AVP控制入口《如手機APP》上添加精準營銷、目的地打折信息、廣告等業務。
這是一個比供應商角色更輕、邊際效益更大、 更有利潤空間的商業模式 。
三、AVP未來有切入『桂冠場景』的潛力
如前所述，投入自動駕駛的資本和人才浩浩湯湯，最讓大家的興奮的還是『桂冠場景』——城市道路高速自動駕駛場景。
而AVP具有切入這一場景的潛質。
這是因為AVP對技術的要求其實很高。
這個場景滿足開放道路、自由路線的特點，這意味著需要完全的L4級自動駕駛技術才能保證AVP的大規模商業落地。
AVP與自動駕駛桂冠場景的差異主要在於：
而 以上兩大差異，正是目前限制高速L4級自動駕駛落地的瓶頸 。
前者使得方案裡不得不使用探測距離更遠、但價格昂貴的激光雷達，成本居高不下。
後者則有待技術突破。
正如Waymo CEO John Krafcik所說，自動駕駛普及還需要幾十年，主要是因為技術還沒有突破在任何天氣、任何條件下都能駕駛的最高等級L5。
只要這個能力不解鎖，就無法真正保障自動駕駛的安全性。
換言之，有實力做出可靠AVP方案的公司，在技術上，和瞄準高速L4級自動駕駛的公司並無涇渭分明的鴻溝。
用唐銳的話說，技術上能有的都有。
而那些該有還未有的技術，大家都還在等待。
其次， 與園區物流車、高速公路卡車等細分賽道相比，AVP直接應用在乘用車上 ，與乘用車高速自動駕駛場景更具有商業和合作上的順承性。
先成為整車廠的低速L4級AVP供應商，再共同研發高速L4級自動駕駛，可能會成為一條穩紮穩打的桂冠場景進擊路。
『我認為這是一個戰略高地，如果這個占領住了，再去打高速，這個很Solid《有堅實的基礎》』唐銳說，『在中國，低速L4級自動駕駛可能先落地』。
縱目能在2016年底較早捕捉到AVP的機會還得益於這家公司的基因。
縱目剛好代表自動駕駛領域的 一大派別『車+AI』，另一大派則是『AI+車』 。
所謂 『車+AI』就是以 汽車 行業為基點切入自動駕駛 。
通用、大眾、豐田等車廠的嘗試，博世、采埃孚、大陸、現代摩比斯等Tier 1《一級供應商》的嘗試都屬於這一派，其特點是產品導向。
成立於2013年的縱目也是一家『車派』的自動駕駛公司，團隊有深厚的 汽車 背景：
縱目創始人唐銳曾有14年 汽車 半導體的研發管理經驗；團隊中還包含了原奇瑞 汽車 工程研究院總工程師陳卓超等多位國際一流Tier1的高管和技術專家；在2016年開始組建技術團隊後，也引進了曾在Zoran與CSR公司擔任高級研發經理的王凡等AI人才。
縱目對車廠的量產流程，如何控制產品成本有清晰、清醒的認識。
而『AI+車』則是以AI技術為基點，從自動駕駛的算法切入，逐步謀求商業落地。
許多有互聯網 科技 背景的公司都屬於『AI+車』一派。
其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自動駕駛、Auto X等公司，在國內的代表則有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文遠知行等《最後提及的這三家公司都有百度背景》。
但 到了2018年的蕭瑟環境中，市場更關心的是誰能好好活在當下 。
從『生存力』上來說，車+AI一派有一定的優勢。
縱目的發展歷程也正是如此。
2013年到2017年是縱目的第一個階段，完成了從初創公司到Tier 1的跨越。
此階段縱目主推的產品是L0到L2級的ADAS系統，能實現司機在最後3-5米的輔助泊車及輔助駕駛功能。
到2017年5月，已經在廈門、上海建立了自己的生產線，並拿到IATF16949認證《一種生產過程質量體系認證》的縱目從主要提供算法和方案的二級供應商，升級成了直接面向車廠、同時提供軟硬件產品和服務的Tier 1，合作車企包括吉利、威馬、上汽大通、北汽銀翔、江鈴新能源、車和家等。
與此同時，完成A輪融資後，縱目在 2016年春節後開始組建自動駕駛團隊 。
與『AI+車』派的最大區別是，縱目從第一天做自動駕駛，想的就是怎麼才能真正量產。
唐銳對如何實現自動駕駛量產有3個思考。
首先， 量產一定要在品質上達到『車規級』 。
汽車 是出行工具，但從另一個角度看，也是『殺人機器』， 汽車 之所以成為工業明珠，就是因為任何用在 汽車 上的零部件和系統一定要經過各種高低溫、跌落、震蕩、老化等極端情況的考驗，盡可能保證安全性和穩定性。
這是一個快不起來的過程。
法雷奧中國區CTO顧劍民曾表示：『從方案到最後的量產，一款真正的車規級的開發一般需要花費五年或七年』作為Tier 1，縱目開始做自動駕駛時，車規級產品出貨已達50萬套，有較豐富的研發和量產經驗。
第二，在質量過硬的同時， 一定要嚴格控制成本，才能上量 。
這也是縱目著力進軍低速L4場景的原因，因為低速場景不需要太長的制動距離，不用使用動輒數萬元的激光雷達等昂貴部件，對於計算平臺的處理能力也不會有過高要求。
縱目以視覺的感知方案為基礎，搭配低成本毫米波雷達，使用價格較低的高通驍龍820A平臺，把AVP的成本控制得很低。
『我們可以把整套系統，控制器加所有傳感器做到幾千元以內』 縱目副總裁陳超卓告訴「甲子光年」。
第三， 量產還要滿足市場需求 。
停車難、取車難，以及城市道路上的擁堵是中國出行領域的特殊痛點。
所以唐銳判斷，美國的高速場景可能有一定優勢，但在中國，大概率是低速L4自動駕駛先落地。
在這樣的思考下，縱目在2016年9月開始開發AVP產品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系統。
回顧縱目如何能獲得市場先機，唐銳說：『這是一個思維方式的問題， 當時很多人都想做很炫酷的高速自動駕駛公司，沒有嚴肅地去想，中國市場到底需要什麼自動駕駛。
』
在具體開啟AVP的商業打法時， 縱目也保持了『車+AI』的穩健 。
穩首先表現在資本借力上。
由於ADAS產品線已相對成熟，和許多大舉融資的自動駕駛公司不同，縱目的做法是用ADAS的造血能力來覆蓋研發自動駕駛的部分成本，因而對外部資本的依賴沒那麼大。
在拓展商業模式上，縱目首先仍是做好供應商的角色，從2018年初開始推動與整車廠的AVP量產訂單， 走完了技術交流、SOR 《Specification Of Requirements，車廠對供應商的產品規格要求》 、招標、定標、工廠審核的復雜流程 ，最終在年底拿到了一汽的定點信。
這個過程中，縱目花了3年多時間建立的一級供應商角色的優勢開始顯現，具體表現為與車廠采購部門的良好商業關系，與車廠研究院的多年的技術合作和與SQE《供應商質量工程師》在生產和質量把控上的默契。
同時，自動駕駛技術也讓縱目有了跳出『一級供應商』實現產業鏈位置再升級的機會，即切入分時租賃運營服務。
『我有一個觀點，L4級的自動駕駛一定是運營相關的』唐銳說，『 分時租賃是我們看到的一個大機會，它不僅能讓傳統的ADAS升級，還能帶來新的商業模式。
』
目前，縱目已經和多家整車廠旗下的分時租賃平臺展開了初步接觸，共同 探索 AVP在分時租賃模式下的落地方式。
梳理5年的 歷史 ，並不高調的縱目有一條從輔助駕駛到自動駕駛的清晰升級路徑：
『從整個公司來講，戰略很清楚——我們怎麼從低速、AVP這個切口，樹立縱目在自動駕駛的領導地位。
這個我們沒變過』唐銳告訴「甲子光年」。
在AVP即將量產的前夕，這個市場仍有一些不確定之處。
最大的爭議點是技術方案的收斂方向：
目前，在AVP具體怎麼做上，存在一個光譜分佈，光譜一端是『改車派』、一端是『改車庫派』。
縱目是改車派，追求 『車的智能』 ，即在不改造地庫的情況下，實現AVP。
唐銳認為改車方案有三個好處：
一是能更好地控制成本——改造地庫的成本比較高，而且限制了AVP使用的地域范圍；
二是縱目本身與車廠有較強的合作關系，而大車廠可以通過量產出貨迅速催熟AVP這一商用特性，改造車庫則要牽涉與地產商、物業的合作，市場碎片化和區域屬性太強，增加了商業落地難度；
三是改造地庫的方案對車的智能要求不夠高，而通過『改車』來實現AVP，則更接近未來的高速L4自動駕駛場景，符合縱目的長遠發展戰略。
『如果停車場有通信和車-場協同更好，但如果不改造，車也有足夠的智能，就像人能在陌生停車場找到停車位一樣』唐銳說。
地平線也屬於改車派，在去年11月28日，地平線首次公開測試了其AVP項目，不過地平線目前的方案用的是Velodyne 16線激光雷達《官方售價為3999美元》，成本有待進一步降低。
全球最大一級供應商博世則是『改車庫派』的代表 ，可以通過對車庫的改造，讓不同車型實現『自動停車』，車輛本身隻需要電子制動、自動換擋、電子助力轉向及遠程互聯等基礎功能，不需要任何環境感知功能。
這個方案的優點是對車輛要求低，但目前的成本較高。
在去年博世和戴姆勒於中國聯合展示的方案中，他們使用了柱式安裝的工業級單線激光雷達。
基於系統冗餘的考慮，實際應用中，可能平均每3個車位就要佈局25個激光雷達，在成本上尚不現實。
禾多 科技 去年底推出的 Holoparking則處在中間位置 。
用禾多 科技 創始人倪凱的話總結是 『場端、高精地圖端、車端』組成的『三端合一』方案 。
這一方案的難點是需要做系統性研發：『我需要把這三端都做研發，面相對鋪得比較開，需要很多的技術模塊共同來完成』倪凱曾在接受采訪時說。
不管是『改車派』還是『改地庫派』， 在推進AVP商業落地的過程中，都面臨一個共同問題，就是需要整合各方資源，制定一套新的產業鏈利益分配方式 。
這是因為AVP作為L4自動駕駛的一個應用，脫離了單一硬件模塊或者軟件功能的概念；AVP技術提供方也不再是單純的整車廠Tier 1供應商，而是越來越深地卷入了AVP『產品+後服務』的全生命周期。
目前來看，AVP這一場景牽涉的商業角色有6類：AVP自動駕駛技術提供方、整車廠、分時租賃運營方、高精地圖圖商《自動駕駛技術的實現需要配套的地庫高精地圖》、充電技術供應商和商業地產/物業公司。
各方有待厘清的問題主要在於兩方面。
一是商業模式 ，這涉及最終誰來買單，上遊如何分潤。
買單方是相對明確的 ——不管是VaaP模式還是TaaS模式，最後的付費者都有C端的司機/乘客；而TaaS模式下，還可以有部分『羊毛出在豬身上』的收入，比如與出行服務結合的營銷、廣告、保險等業務。
各參與方需要考慮的是最終端的消費者願意為AVP系統花多少錢？是願意按次花錢，還是一次付完？
上遊的分潤模式則有更大的不確定性。
對縱目這樣的技術供應商來說，他們可能想終止以往賣產品、賣license的單次收費模式，改為按調用次數收費，並試圖切入以AVP為基礎的增值服務；圖商、物業也需要在新模式中找到合理的分潤方式。
二是權責如何分配： 萬一車輛在自主泊車過程中出現事故，誰是責任方？保險公司應如何賠付？
『一定是服務的商業模式，』唐銳堅定地看好AVP和分時租賃結合的運營服務，但他也坦言： 『具體的利益分配、責任分配現在看還不清楚』
但這種『模糊』的狀態，往往也意味著機會。
對縱目這類 汽車 行業的後起之秀而言，它們有機會通過新一輪變革獲得最有利的市場位置。
『整個市場是比較碎片化的，誰都沒有完全的話語權， 正是因為這個事比較復雜，所以需要一個核心的技術供應商來挑頭。
』唐銳這樣看待現在的局勢和縱目可能的位置。
目前，縱目已和部分車廠、圖商、商業地產物業等相關角色討論新的商業規則。
接下來，縱目的遠期目標是在實現AVP的基礎上，升級到高速L4級自動駕駛。
這家步步為營的公司，制定了一個三步走方案。
第一步是繼續和整車廠密切合作，跑通AVP技術量產落地的從0到1。
2018年，縱目已接到了大量國內車企的預研項目，在一汽紅旗車型的量產AVP訂單後，縱目或將公佈更多好消息，包括進入合資車企的供應鏈。
唐銳自己的判斷是， 跑通從0到1的關鍵是2020年，當裝載AVP的車輛到達一年10萬臺以上後，AVP才算經受了市場檢驗。
同時， 縱目也已開始佈局第二步，用AVP技術提升分時租賃服務商的調度效率 。
『我個人判斷，做分時租賃的企業比較適合從1到N復制』唐銳告訴「甲子光年」，這類運營廠商更看重市場推廣和鋪量，在產品被充分驗證前，很難滿足他們的商業拓展需求。
所以，縱目的計劃是在稍晚的時間——大概2019年下半年開始和分時租賃公司談具體的落地項目。
在此之前，縱目會在小范圍內通過大量測試，跑通AVP與分時租賃結合的各個技術點，再去和大平臺做聯合運營。
第三步，則是 在未來開始真正進入高速L4級自動駕駛領域 。
在這個過程中，縱目仍會借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP產品線獲得收益，自我造血。
同時，在技術條件更成熟、傳感器成本降低、法律法規環境也更完善時，進軍高速L4級自動駕駛的『桂冠場景』。
唐銳對『時機』的判斷是，真正L4級產品的競爭會發生在未來5到10年間，這是一個足夠大的機會，也需要付出足夠的耐心。
『真正讓自動駕駛exciting《令人興奮》的東西，一定是service《運營》』唐銳說。
在新的自動駕駛和運營結合的時代裡，縱目不會停留在一個傳統Tier 1的角色，而是考慮更多可能性——比如通過核心部件切入，深入參與出行方式變革帶來的一系列增值服務。
『我們希望是第一個在中國證明L4能真正商業化落地的公司』唐銳是一個不願過多展露鋒芒的人，但這一次，他不吝說縱目就是要當第一。
第一究竟花落誰家，和自動駕駛的發展一樣，『欲速則不達』，心急看不了結果。
但率先拿到一汽AVP量產訂單，為縱目的豪言增添了底氣，這家公司己贏得了一個有利位置。
未來兩年，它將對階段性的勝利發起沖刺。