[汽車之家 專業評測] 至今為止3系還是這個級別運動車型的代表，雖然已經不是E系列底盤之前的車型那麼純粹了，但憑借著深厚的調校功底和對市場需求的變化，在運動的基礎上融入了舒適與豪華，它的適應面變得更廣也滿足了更多人的需求。
此前我們試駕過的長軸距版本車型在舒適和運動中更偏向前者，而這次試駕的標準軸距版車型是否更偏向後者，則是我們要給您解答的問題。
這代3系的外觀和內飾設計都有了質的提升，不僅豪華程度更好，整體也更加的協調，還融入了很多向經典致敬的元素。
外觀的高級感就比上代車型更好，尤其是M運動曜夜套裝，更加突出它的運動風格，前包圍兩側誇張的進風道很有氣勢。
BMW3系 2020款 改款 325i M運動曜夜套裝
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廠商指導價
32.99萬
燈組取消了天使眼日行燈，采用了淚眼式設計，不過相比上一代車型透鏡的加入能讓LED燈組更有效率工作。
雖然沒有了天使眼辨識度降低，但燈組還挺有設計感的，眼神看上去比之前的3系都要兇。
其實這代3系長軸距版本和標準軸距版本外觀上的區別遠不如上一代大，除了比例上B柱以後的位置能看出來外，設計上沒有做出明顯的區分，上代長軸距被吐槽的那個C柱上的裝飾取消了。
所以直觀來看的話一眼倒不是很容易區分。
325i的車尾跟緊致一些，側面看也能感受到車頭占比更大。
內飾的升級也非常的成功，豪華、精致這些詞語放在全新3系上也不為過，相比上一代車型更多金屬質感按鍵的加入和立體感很強的飾板裝飾讓它的內飾看起來不再單調。
除了視覺上提升外，用料做工也非常棒，從方向盤到門板和中控臺的觸感都很細膩，也達到了同級一流的水準。
在一些細節設計上這代3系也更人性化，液晶儀表的功能性要比此前的機械儀表更加豐富，而且幾乎沒有延遲，在激烈駕駛時候這個感受很好。
另外無線CarPlay對蘋果手機用戶很友好，比藍牙更進一步的體驗非常方便。
中控部分空調的調整區域也很精致，溫度有單獨的位置顯示，在自動空調模式下也能調整風量。
另外解鎖按鍵也從中控臺調整到了門板上，下車拿東西再解鎖就不用鉆到車裡去了，這點很好。
駕乘感受也是全新3系升級的重點，上一代3系的座椅即便是有腰托調節的版本，都不太好找到一個舒適的坐姿，總感覺座椅和方向盤不在一條直線上，座椅整體也偏硬。
全新3系的座椅填充物更柔軟，而且坐姿也沒有之前那麼低，駕駛位的乘坐感受提升了很多。
而標準軸距版本的後排空間也沒有那麼的擁擠，在中型車中也有著平均的水平，標準軸距後排也能比較舒服的乘坐，和長軸距相比隻是不能半躺著乘坐。
此外前排儲物空間也有升級，放了水瓶之後不會再尷尬的沒地方放手機，門板的儲物空間也有所增加。
目前已經上市的3系搭載的都是B48B20D 2.0T四缸渦輪增壓發動機，共有三種調校版本，分別是156馬力的320i/184馬力的325i和325Li/258馬力的330i，不過發動機大體結構一樣，應對不同動力輸出在發動機細節上還是有區別的，所以動力升級的話單純調整ECU是無法達到原廠效果的。
變速箱還是來自ZF的8速自動變速箱，反應速度和平順性都是一流水平。
懸架方面前雙球節獨立懸架、後多連桿獨立懸架，目前的版本後橋沒有防傾桿。
B48+ZF8這套組合在上一代3系後期版本上就已經搭載了，全新3系是B48的升級版B48TU，優化了正時結構減少故障率的同時，噴油壓力和冷卻系統以及隔音也做了優化，相對而言會更穩定一些。
這套動力總成兼顧了速度與平順，BMW對於動力部分的調校功力也是其它同級產品競相追趕的目標。
相比N20搭配ZF8，全新3系這套動力起步階段的反應沒有那麼的靈敏，更適合在城市裡跟車，開起來也更輕松一些。
和此前測試過的325Li相比325i因為車重以及軸距的減少，整體感受也更輕快一些，尤其是動力上油門不需要給太大就能獲得很好地加速度，在巡航時8速變速箱通常會迅速降3個擋位拉高轉速，讓你的降擋一次到位完成超車動作，甚至有點雙離合變速箱降擋的感覺。
在油門到底的時候甚至可以連降4個擋位，從巡航的1000rpm出頭直接拉到5000rpm附近，提速的感覺非常明顯。
在舒適和運動模式下，這臺車也有著截然不同的反應，舒適模式下80km/h巡航轉速甚至可以到1100rpm左右，安靜的車內環境和舒服的姿態完全勝任代步需求，升降擋都很柔和，更低的巡航轉速對燃油經濟性也有一定的貢獻。
而在Sport模式下超過2000rpm的巡航轉速已經有種蓄勢待發的感覺，在高轉速下油門響應也非常的積極，每一次升擋還會伴隨著前沖的感覺，對於運動性有需求的消費者可能會很喜歡這個模式，一直在刺激著你把車開的更快。
在加速測試中255寬度的後輪在2500rpm時還可以抓住地面，減少打滑動力損失，到了3000rpm後輪打滑會比較嚴重，反倒加速成績沒那麼好。
在加速測試的過程中，它的表現一直很穩定，10次測試成績都非常接近，而且變速箱以及發動機也沒有衰減的現象。
每次換擋都能體會到前沖的感覺，最終7.3秒的成績也要比長軸距版車型更快。
而較低的巡航轉速以及更輕的車身對燃油經濟性也有貢獻，經過100多公裡的行駛，經歷了擁堵以及環路行駛，在平均時速31km/h它的油耗隻有7.9L/100km，甚至比一些緊湊型轎車油耗都要低，對了它的啟停功能也比上一代車型好用，啟動時沒有強烈的抖動，日常開著我能接受。
既運動又省油，這代3系的動力總成真的很強。
動力做到了兩者兼顧的325i在駕駛層面給人的直觀感受更偏向舒適，這可能是歷史上最舒適的一代3系。
柔和的轉向手感和車內對振動的抑制都非常適合日常代步，上一代車型路感上還保留了一些，到了這代車型則幾乎讓你察覺不到路面的變化。
而且相比起長軸距版車型，懸架並沒有什麼本質的變化，依舊是偏舒適的感覺，在車內變線時候能感覺到車輛的側傾，支撐沒有上一代車型那麼到位。
而且在通過減速帶時，懸架也幾乎完全吸收了振動，不論是在前排還是後排都沒有明顯的顛簸感，通過連續顛簸路面也沒有多餘的振動，回彈幹凈利落，可以感受的到輪胎能夠一會吸住地面，這種行駛品質在車內不論是駕駛者還是乘坐者都會比較喜歡。
對於那些在乎操控的消費者而言，可能會覺得這個懸架的支撐還需要在加強一些，但以日常代步用途為主的話，就十分合適了。
轉向的手感也是它值得稱道的地方，雖然相比上一代車型手感再次變輕了一些，相對而言也沒有那麼清晰的路感，但方向盤轉動的角度與車頭行駛軌跡密切聯系，能讓你在駕駛中很精準的找到方向，整個方向盤的阻尼設定也很平均，在彎道中不需要過多調整角度，這也是它行駛部分很大的一個優勢。
至於剎車成績，還算不錯，連續剎車測試下也沒有明顯的衰減現象，雖然隻是單活塞卡鉗，制動的力度能夠給予保證。
不過剎車的腳感有點偏軟，剎車踏板前四分之一有點發虛，這個和上一代車型有明顯的區別，好處就是剎車踏板踩下去不會立馬有強大制動力，堵車中會更順暢。
缺點就是需要比上一代車型剎車踏板踩得更深一些，就能獲得不錯的制動力。
NVH也是提升行駛舒適性的改變，上一代車型發動機噪音以及輪胎噪音都要高於同級的平均水平，原地怠速以及高速行駛時的表現不是很好，這代車型在發動機部分就增加了隔音材料，同時行駛中風噪和路面噪音的抑制也明顯提升，再加上行駛怠速低，噪音實測表現也很好。
總結：
從325i和325Li體驗完的感受來看，實際差距並沒有很大，沒有因為325i軸距短而運動性更強，也沒有因為325Li軸距更長變得駕駛感受不好。
兩者之間的差距從底盤調校來看不是特別明顯，主要是因為325i軸距短而且車輕，開著更靈活一些，但包括側傾和轉向的手感是相似的。
所以在325i和Li之間選擇的話，我會更傾向後者，空間更大而且駕駛感受相差不多。
如果在乎駕駛感受和運動特性，我會更推薦直接選擇330i，它的直觀感受可能更符合你心中BMW運動型車的定位。
但話說回來，這臺325i有一種讓我一直想開的魔力，如果完全偏向運動的話，可能短時間內會感覺很有激情，但久而久之會失去那種新鮮感，但325i這種調校會在保留舒適度的同時，讓你有一種順暢駕駛的感覺，隻管轉動方向盤，踩剎車和油門就好，別的不用考慮很多，這種輕松又愉快的駕駛氛圍，是這臺325i吸引我的部分。
《文/圖/攝 汽車之家 曹昊旻》
發佈於 3 年前著作權歸作者所有