對於汽油車，2022年註定是不平凡的一年。
新能源車的不斷沖擊，汽油車占比越來越萎靡。
根據2022年12月份的市場數據，每銷售出去的103輛車中，有47輛是新能源車；根據中汽協的數據報告，2022年前11個月，常規燃油車市場零售數量同比下降了14%，11月當月同比下降27%，環比下降18%。
可見即便是在購置稅減半的政策支持下，常規汽油車邊緣化的趨勢越來越明顯。
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新車持續低迷
2022年，我們總共隻拆了12輛純汽油車，相比以往少了很多。
從乘聯會給出的數據來看，2022年整個乘用車市場一共推出了168款新車，汽油車僅有75款，其中還有一部分是油電混動車型，可見汽油車的活力已經大不如前。
新推出的汽油車大部分瞄準了20萬元以下的中低端市場，除了國產自主品牌還在推陳出新之外，合資品牌的新車少之又少。
發動機技術停滯
幾年前，各大傳統車企都宣佈停止內燃機研發，甚至還公佈了取消純燃油車的時間表。
全球發動機行業的技術發展被強行按了暫停鍵。
大排量發動機基本上已經成為絕唱。
能用2.0的，絕不用3.0；能用L4的，絕不用V6、L6發動機。
全新賓士AMG的C63直接告別了V8發動機，更換四缸2.0T混動系統；佈加迪W16缸發動機在推出最後一款威龍特別版之後，就此退出了歷史舞臺！
國產車迎頭趕上
全球發動機研發的停滯，這倒是對國內汽油機發展提供了有利環境，與歐洲頂尖發動機方案供應商有了更多的合作機會，甚至有歐洲發動機方案商直接為中國車企定制方案。
歐洲本土『活兒』越來越少，中國這塊『肥肉』可不能丟了。
深耕中國市場的奧地利AVL《李斯特》、德國頂尖方案商FEV，甚至是英國老牌企業裡卡多，全球三大發動機設計咨詢公司，都與中國汽車廠商有著深遠的技術合作。
比亞迪、長城、奇瑞……甚至是北汽，都是AVL李斯特的優質客戶；而東風、廣汽、長安、一汽則是德國FEV的長期客戶，所以一夜之間滿地都是自主研發的發動機，可真正掌握的核心技術又有多少呢？畢竟像吉利這種把沃爾沃據為己有的並不多。
優勝劣汰
2022年我們聽到最多的消息，並不是誰又推出了新車，而是哪家車企業倒閉了。
廣汽菲克直接破產清算；賣給神州租車的寶沃就地倒閉，曾經的『BBBA』終於少了一個『B』；擁有神奇品牌陸風的江鈴汽車也在2022年申請破產重組；資格更老的獵豹也正式進入破產重組日程；頂著高端本田帽子的謳歌，如今連官網已經都打不開了……2022年對於一些品牌來說，就像是無盡的黑夜。
高端市場依舊BBA
盡管國產自主品牌迸發出前所未有的競爭力，但在中高端市場，國產自主品牌的影響力，面對『BBA』等豪華品牌，依舊隻能望其項背。
賓士全新C級、BMW國產X5、全新7系、奧迪新A6L……都是消費者的首選。
以沃爾沃XC90為基礎，SPA平臺為打造的領克09，即便是國產汽油車天花板級的存在，但真正掏真金白銀去買的也是寥寥無幾。
目前，國產自主品牌的產品實力，哪怕不輸合資品牌，但品牌所賦予的附加屬性依舊比較弱，與合資品牌尤其是豪華品牌分庭抗禮還需時日。