春天在哪裡:汽車銷量頹勢盡顯 新能源車也並非良藥。

  【CNMO】『我不知道風是在哪一個方向吹——我是在夢中,在夢的悲哀裡心碎!』當數以十萬計的矽谷人遭遇寒風逼人的裁員潮,他們被迫離開了辦公室。

活下來,將寒氣傳給每一個人,這成為當下企業生存的必要策略。

  整個2022年,從手機到PC,從互聯網到汽車,無不滲透著寒氣,行業的春天在哪裡?


春天在哪裡:汽車銷量頹勢盡顯 新能源車也並非良藥

  根據中國汽車工業協會統計的數據,2022年1-10月,國內汽車銷售2197.5萬輛,同比增長僅4.6%,盡顯疲態。

有機構做出預測,今年新能源汽車在國內的銷量可以突破650萬輛,比亞迪等將成為少數贏家。

不過,新能源車自始至終都無法單槍匹馬拯救龐大的汽車市場,這是因為它的滲透率還不夠高,30%的比例也無法左右戰局。

汽車行業不是隻有新能源汽車這一條賽道,但有著同樣的徹骨寒冷。

在曾經火熱一時的自動駕駛賽道,資本消耗殆盡,躲在背後的巨頭已消磨掉了信心和耐心。

有自動駕駛行業人士笑稱:『資本拋棄你的時候,連招呼都不打一聲』

  而在智能手機、PC、智能電視這樣的傳統行業中,大批廠商仍然在苦苦支撐著銷量。

這中間,它們在數個季度的財報中找到了希望和慰藉,即便這隻是一場數字意義上的短暫的春天。

對於很多行業來說,疫情或者是偶爾出現的刺激點無非是一場虛擬出來的春天,讓我們誤認為沉重的空氣被重新打開。

因此,必須要重新尋找新的機會,捱過這個寒冬。

  遊戲行業有多熱,就有多冷。

在版號發放的限制下,國內遊戲遭遇寒冬。

有數據顯示,今年三季度國內遊戲市場實際銷售收入為597.03億元,同比和環比均下降兩位數,就連騰訊這樣的遊戲大廠也遇冷。

不過,前面的話完全可以反過來說,遊戲行業有多冷,就會有多熱,因為這一行業從來不缺熱度。

並且,國內的遊戲版號前不久再度發放,釋放出積極信息。

  無論如何,我們糾結的並不是行業之冬有多冷,而是要討論關於各行各業的春天所在。

圍繞『汽車銷量頹勢盡顯 新能源車也並非良藥』這一話題,CNMO將展開深度探討。

  改革開放以來,隨著國內經濟的快速發展,家用汽車從此前象征著身份和地位,也開始逐步進入普通人家,成為日常交通工具。

數據顯示,1978年時,中國的汽車產銷量僅僅隻有18萬和14.9萬輛,而2021年,中國汽車產銷量已經達到了2608.2萬和2627.5萬輛,產量在短短43年間增長了144倍。

這也意味著,中國的汽車產業獲得了高速發展,增幅更是長期保持兩位數。

春天在哪裡:汽車銷量頹勢盡顯 新能源車也並非良藥。
國內汽車月銷量變化

  不過好景不長,近兩年來,受到多種因素的影響,國內汽車銷量沒有了此前的高增速,2022年1-10月,國內汽車銷量為2197.5萬輛,同比增幅僅為個位數,而在『金九銀十』等此前傳統的購車旺季,其銷量也未達預期,難道國內的汽車產業,真的要面臨發展瓶頸了嗎?而近年來表現優異的新能源汽車,會是那劑靈藥嗎?

想買,但買不到

  要想銷量表現好,一個首要前提那就是備貨充足,如果連產品都沒有生產出來,那自然也就無貨可賣了。

而這兩年的汽車界,正面臨著這樣的境地。


汽車生產

  除了上面提到的1-10月份國內汽車銷量外,同時間段國內汽車產量也遭受了一定程度的下滑。

數據顯示,1-10月國內汽車產量為2224.2萬輛,相比去年同期增長7.9%,這一增幅雖然略高於銷量增幅,但是依舊處在一個不高的水平。

究其原因,還是因為供應鏈、疫情等諸多因素,都對國內的汽車生產產生了影響。

  在今年4月時,由於上海疫情的影響,國內的許多車企生產都受到了不小的沖擊。

不僅位於上海的上汽集團和特斯拉中國不得不停工,甚至因為相關產業鏈的原因,包括小鵬、蔚來等其他外地車企也因零部件短缺而大幅削減產能。

就連何小鵬、餘承東等車企大佬都公開呼籲需要上海盡快復工復產,否則整個5月國內不少車企都可能全面停產。


何小鵬朋友圈呼籲

  在上海好不容易恢復正常後,中國另一大汽車重鎮重慶又遭受了因罕見高溫引發的缺電現象。

由於高溫導致川渝地區降水量下降,以水電為主的該地面臨著電力的嚴重不足。

為了保證居民用電,包括長安汽車在內的部分整車廠和一些動力電池上遊礦企不得不暫時停產,這又對國內汽車產量造成了新的不利影響。

  不久前,在參加2022中國汽車論壇時,長安汽車董事長朱華榮就曾表示,在2022年1月份到9月份這段時間裡,長安汽車損失了高達60.6萬輛的汽車產能。

除了長安外,國產新能源『一哥』比亞迪也面臨著較大的產能壓力。

其在回答投資者咨詢中表示:『由於訂單很多,車輛交付上相對較慢,目前等待時間較長,因此給客戶帶來的不便,我們深表歉意』同時,比亞迪方面表示,目前公司在積極安排和部署,以加速相關車型的產能提升。

由此也可以看出,此前的一系列事件,對於國內的汽車行業產能的確帶來了一定的沖擊。


長安汽車董事長朱華榮發言

你太貴了,我修不起

  銷量下降除了產能不足外,消費者的選擇也是一個重要影響因素。

受到多重因素的影響,身為當前購車主力的年經人,似乎對於汽車沒有了曾經那麼高的興趣。


  由於新能源汽車不會受到高油價的影響,相比於傳統的燃油車,在日常養車方面更具優勢。

不過有利必有弊,雖然在日常用車方面有不小優勢,但是在車輛維修方面,新能源汽車卻會給車主帶來更大的負擔。

數據機構We Predict發佈的報告顯示,通過對2016-2021年間約1900萬輛汽車的服務和維修研究發現,目前電動車的維修成本為燃油車的1.6-2.3倍。

  此前,有新聞曾報道稱,一位購買了極星2的車主在駕車途中發生意外,導致大燈與底盤件受損,電池板向內凹陷。

車主原以為隻是電池組外殼碰傷,結果卻被告知:因制造設計問題,無法單獨修復包裹電池組的鋁板外殼,須更換整個電池組,維修價格要高達54萬元,超過新車價格一倍。


極星2天價維修新聞

  如果說極星2因為太過小眾而存在特例的可能性話,那麼隨處可見的特斯拉也曾因為天價維修費而上過熱搜。

一位無錫特斯拉車主在倒車時不慎將車尾撞損,結果定損報價維修費為20萬元。

要知道該車售價才28萬元,維修費用竟占整車價格的71.4%。

這一價格占比,放在傳統燃油車上是想都不敢想的。

  有專家表示,新能源汽車之所以有著如此高的維修費用,一方面與新能源汽車高零配件成本有著密不可分的聯系。

在電動汽車中,電池可以說是最為昂貴的部件,其成本約占汽車總成本的40%~60%。

如今大多數電動汽車都采用一體式電池組,一傷到電池,則大概率需要整體更換,後期的維修費用堪比天文數字。

盡管不少新能源汽車廠商推出『三電終身質保』,但隻有在產品設計或質量出現問題才允許免費更換;人為或者意外發生碰撞、水浸、火燒等事故導致三電系統需要維修的,均不在終身質保范圍內。

這意味著,大部分情況下,電池、電機和電控等售後維修都需車主自掏腰包解決。


某車企三電終生質保免責條款

  另一方面,雖然新能源汽車近年來發展迅速,但是相比於仍占市場大頭的燃油車,其總體保有量依舊偏低,這也導致新能源汽車的零部件生產難以產生規模效應,無法將價格進一步降低。

此外,出於較高的零部件制造水平和車輛安全的考慮,新能源汽車在第三方配件的選擇上遠不如燃油車,這使得少數零部件廠家能夠形成價格控制,這自然也提高了新能源汽車維修和保養的花費。

新能源車?『傻子』才買!

  一方面生產不足導致一車難求,另一方面後續維修保養太貴也抑制了人們購買新能源汽車的積極性,不過如果真的需要用車的話,人們也不得不購車,但是現實卻並不是如此。

  得益於日益完善的公交、地鐵等公共交通設施,更多的人開始選擇公共交通出行,特別是在一些特大城市,駕駛私家車日常通勤往往需要面臨長時間的堵車問題,而地鐵、BRT等不會遭受堵車苦惱的出行方式,更受人們青睞。

再加上疫情所導致自駕遊需求降低,用車需求和場景也進一步減少。

此外,越來越多的私家車數量還導致開車出行需要面臨停車難、停車貴等各種問題,人們通過網約車或者騎共享電動車出行,在大多數情況下無疑都是一個更好的選擇。


新能源汽車充電難問題亟待解決

  而除了這些私家車普遍可能遇到的麻煩外,新能源汽車還面臨著安全性和續航裡程焦慮等老生常談的問題。

一次又一次的火災事故現場視頻或圖片加深著人們對於新能源汽車起火的恐懼,而假期高速充電站長長的排隊充電隊伍,也在一定程度上勸退了不少想買新能源汽車的潛在消費者。

  雖然中國新能源汽車普及率和技術都在不斷提升,相關新能源補貼也將於今年年底正式到期,曾經『新能源汽車都是為了騙補』的這一說法目前已經很少再聽到,但是在不少人眼中,新能源汽車依舊是隻有『傻子』才會購買的車型。

新能源汽車不是萬能靈藥

  不可否認的是,新能源汽車是如今疲軟的國內汽車市場為數不多的亮點。

數據顯示,在1-10月國內汽車銷量增幅不大的前提下,中國新能源汽車產銷分別達到548.5萬輛和528萬輛,同比均增長1.1倍,市場占有率達到24%。

但新能源汽車並不能成為拯救國內汽車市場的那劑萬能靈藥。

隻有解決上述這一系列問題,在產能端和需求端共同發力,才能讓中國的汽車行業重新迎來春天。