乘聯會數據顯示，2021年國產狹義乘用車全年批發銷量達2109.8萬輛，其中新能源銷量達到了298.9萬輛。
2022年1-11月份，這個累計銷量為1836.6萬輛，而新能源卻已經增長至503.0萬輛。
不難看出，盡管前11個月的累計成績不如2021全年，但新能源數據卻實現了瘋漲，甚至滲透率已經增長至36.2%。
一邊是『停不下來』的新能源車，一邊是『躊躇不前』的大盤，我們似乎也可以得出這樣一種結論，汽車市場是『此消彼長』的，每增加一臺新能源車的銷量，那就會蠶食掉一臺燃油車的銷量。
在這樣的大趨勢下，車企們發展電氣化迫在眉睫，而許多還徘徊在原地，不願放棄燃油陣地的傳統車企們，處境不能說不危險。
『危機四伏』的合資品牌
大浪淘沙見沉浮，逐浪滔天見生死。
事實上，這種情況從2020年疫情開始後就慢慢顯現，畢竟這競爭賽道確實變得越來越殘酷，無論是自主品牌，還是合資車企，只要是缺乏核心技術與競爭力的，其實都正在被無情淘汰。
東風雷諾的解體不是第一個，也絕對不會是最後一個，這在2022年展現得淋漓盡致。
回顧這一年的發展，伴隨著比亞迪、特斯拉等車企的『高歌猛進』，反之倒映出來的是傳統車企的落寞。
先是豪華品牌謳歌扛不住壓力要退出國內市場，後是越野車鼻祖Jeep也黯然離去，車型太少，產品陳舊，又沒有發展電動產品，它們的『出局』並不令人感到意外。
而隨著2023年的到來，更多的陰影也籠罩在被邊緣化的傳統車企頭上。
2023，這些車企更危險
首先便是『連連下跌』的起亞，能否挺過新的一年還是個未知數。
盡管放到全球市場中來看，韓系車的表現一直英勇，起亞在2022年的全球累計成績也達到了290萬臺，可它在華銷量卻慘不忍睹，與國外水平簡直是『冰火兩重天』。
根據能查到的數據來看，2022年1-10月份，悅達起亞累計銷量為78462輛，同比暴跌41.13%。
年銷量破10萬輛都困難，再加上此前還有報道稱其資產負債率已達107.3%，起亞無疑站到了『生死』的十字路口。
不止是韓系車起亞，像是百年車企雪佛蘭也飽受困擾。
作為曾經能年銷超70萬輛的美系代表之一，雪佛蘭旗下的科邁羅、科魯茲、邁銳寶等都是經典車型。
但很遺憾，它的巔峰並沒有持續多久，即使雪佛蘭也試圖靠著非常誘人的優惠來提升競爭力，可終歸沒太大作用。
畢竟當它走上了三缸之路，開始摧毀自身品牌之後，雪佛蘭被撕破了口子。
而雪佛蘭意識到三缸走不長久時，市場早就發生了翻天覆地的變化。
除此之外，德系品牌斯柯達也在日漸沒落。
盡管官方對於『要退出中國市場』的傳聞已經辟謠，但從斯柯達的發展來看，它確實已經水土不服了。
根據數據顯示，2022年1-11月份，斯柯達在華的累計成績隻達到了40439輛，同比下滑61.89%。
有著『廉價大眾』之稱的斯柯達，的確曾靠著大眾光環一炮而紅，但隨著車市從增量市場轉型存量市場後，一味地依托靠山就顯得不是辦法了，再加上技術老舊、電動化轉型浪潮中未跟上步伐，它落到如今這種地步也確實讓人唏噓。
合資車敲響了『喪鐘』？
2022年，對於傳統車企而言是艱難的一年。
畢竟誰也沒想到，新能源汽車會崛起得如此迅速，也讓更多車企不得不直面車市競爭的殘酷。
在這樣的背景之下，即便是強如豐田這樣的巨頭車企，在2022年也經常被唱衰，甚至還放下了自己高傲的身段，開始通過降價來維持『生計』。
可想而知，其他還未轉型的傳統車企是多麼躊躇彷徨，滿身瘡孔。
歸根究底，汽車市場正在經歷著前所未有的變革，電氣化就是未來的發展趨勢。
對於傳統車企而言，做新能源車肯定有很大的生機，反之則是逆勢而行，不能說絕對活不下去，但想來也是極其艱難的。
而縱觀這幾年已經退出中國市場，或者即將退出的車企們，無不是在電氣化上毫無建樹的存在，再加上它們在燃油車領域也不如以前風光，那日子可想有多難過了。
寫在最後
缺乏核心技術和競爭力，終將面臨行業的洗牌，這無論是放在哪個車企上也絕對適用。
而隨著新能源汽車市場的飛速發展，合資車企們要想保住自己的份額，就必須要有轉型的決心，不然真不知道什麼時候就倒在了路上。